【taycan改色电光黄】德国内燃机的黄昏

完整的宝马M5车型发动机怎么样？由1200个部件组成，重量超过181公斤。

其中约有150个运动部件，以它们的传动精度，一辆跑车可以在3.3秒内达到97公里/秒。

就是这种发动机。宝马在位于德国丁戈芬的工厂里，在广阔的空间和明亮的灯光下，使用数百家供应商的产品，需要经过无数工人的手才能制造出来。

这里还生产电动车的电机，几乎所有方面都可能与传统发动机不同。

马达的重量轻到一个人可以举起来。总共只有20多个零件，没有排气装置、变速器或油箱。

电池本身主要是工业产品，从外部大量购买，也没有人夸耀宝马传动系统的独创性。

但是，用电池驱动的这款马达，电动车从路口出发时，宝马性能最高的内燃机汽车都能感到“无力”。

事实上，从宝马欧洲最大的丁戈芬工厂同时生产内燃机和电动机可以看出，这已经成为世界各地汽车企业变革的缩影。

在这里，你可以看到625马力的发动机，走到角落，看到小小的电器替代品。“终极引擎”可能很快会增加“剩下的”作为限额。

不需要那么多人

从丁戈芬工厂内部可以看到代表100年科学技术时代结束的人类形象。

宝马刚开始开发电动车的时候，只有少数贴着相关标识的员工在工厂偏僻的角落工作。

今天，电器已占工厂任务的10%。工人的蓝色工作服上缝着闪光棒，他们的工作重点是宝马i3——目前该公司唯一的纯电动车型——和一系列插头式混合动力汽车。

未来几年内，宝马将出售12款电池驱动车型。事实证明，这种变化是痛苦和昂贵的。

宝马今年3月表示，预计今年利润将下降10%，启动120亿欧元的提高效率计划，应对以电池为中心的变化。

与此同时，宝马计划从2021年开始取消选择最多50%的电动系统。

在13.3万多名职员中，约有三分之一接受过电动车生产训练。今天不是所有的员工都能承担明天的任务，有些人正在努力证明自己能适应未来。

曼纽尔西梅特(Manuel Simeth)是其中之一，他比大多数同事都早进入了这个新时代。

宝马在2012年决定从外部供应商购买汽车座椅，比起原地踏步，目前还处于初期阶段的电池组装团队似乎更有前景。

“我有过这样的经历。所以谁都知道过时和不可避免地会被淘汰的职业的挫折感。”西梅特回忆道。

西梅特的制服上有一个电光，说明他已经接受了在高压环境下工作的危险处理训练。

站在一堆整齐的银色电池前蓄胡子，已经是两个孩子的父亲的西梅特检查电池组顶部的黑色盖子是否合格。

在发动机工厂，工人们手工组装了很多零部件，但近几年宝马推出电动车全系列之前，由于自动化和效率的提高，工人人数也减少了。

德国最大的工会IG Metall和弗洛恩霍夫工业工程研究所联合进行的研究表明，到2030年，德国21万个发动机和变速器职位中有7.5万个被淘汰，电气化在此期间将创造约2.5万个工作岗位。

美国的几个工会也得出了类似的结论。

美国汽车工人联合会去年发表的一份研究报告警告说，对电动车零部件的需求“可能会将工作和就业机会转移到大型美国制造基地不足的非机动车公司，从而降低汽车行业的就业素质”。

大众汽车(WHO)宣布，计划于2026年推出的最新汽油和柴油发动机系列将是最后一个。该企业计划在2016年裁减3万个劳动者职位，并寻求追加裁员。

宝马没有试图预测有多少人可能失业，但该公司人力资源部承认，马达比制造汽油发动机的时间少约30%。

"内燃机的技术空间缩小后，我们将只剩下一无所有的工厂。"宝马慕尼黑发动机厂工人代表诺伯特杜梅尔(Norbert Duermeier)说，他所在的地方对面就是象征四缸发动机的宝马总部。

电池和马达

1876年，尼古拉奥托与戈特利夫戴姆勒、威廉迈巴赫一起为第一台现代四冲程发动机申请了专利.

与推动欧洲工业化的蒸汽机相比，内燃机所占的空间要小得多。

汽车企业和供应商密集聚集是现代燃料机技术发源地德国率先的直接结果。

内燃机发明后发展了140多年的汽车工业已成为德国最大的雇主，共有834500名工人投身这一领域，占德国出口总额的五分之一。

宝马、奥迪和梅赛德斯每年高档汽车的全球销量占该市场的80%，大众正在巩固德国作为全球最大汽车制造商的地位，巩固德国在全球汽车产业的实力。

慕尼黑东北部的这个小镇自从1967年宝马工厂开业以来，几代宝马工人每天都从巨大的大厅里涌入。

这种直接的经济安排经受了考验。工人们进来制造汽车，公司提供安全保障和奖金，大家都保持着卓越的声誉。

托马斯达泽尔(Thomas Datzer)2003年作为电气学徒来到丁戈芬，就是这个约定。

个子长，30多岁的达泽尔在晋升主管职务之前负责组装汽车。2009年他参加了

与了宝马1系ActiveE概念车的研发工作，在经历过一次强劲又安静的试驾后，他重新燃起了进入电动化老本行工作的斗志。

现在，达泽尔已经成为电池组装大师，这可是一个非常有价值的资格认证。

与大多数其他车企一样，达泽尔负责监督的宝马电动车电池也是从亚洲进口。

到目前为止，电动车最昂贵的部件是电池，而不是电动机。虽然电动车制造商自己组装电池组，但他们并不组装电池。

宝马在电池组生产过程中会使用机器人进行诊断，并在将每个电池放入金属外壳之前清除污垢，这明显是一个更简单、劳动强度更低的作业流程。电池则是从韩国三星工厂运来。

“四年前，我们只有两个人。现在扩大到25至30人的水平。”朱莉娅•维默尔（Julia Wimmer）说道，她的团队在丁戈尔芬工厂负责维护生产电机和电池组的机器。

宝马公司表示，公司将斥资2亿欧元（2.25亿美元）建立一个研究中心，并与供应商共同开发电池，以此来控制这项技术。

但LG化学、三星、松下和宁德时代都是全球最大的电池供应商，而且这种情况短期内不太可能会改变。

宁德时代正在德国东部建设一家工厂，为宝马供货，LG化学已开始在波兰生产。

德国和法国承诺提供总计17亿欧元的补贴，共同资助电池研究，并在各自国家建立工厂，但该计划仍处于讨论阶段。

电动机总共只有24个部件，没有排气、传动或油箱

车企似乎没有理由专门从事电池生产。

电池产能充足，而电池本身缺乏差异化的潜力。至少在这一点上，似乎很少有消费者对“终极电池设备”感兴趣。

车企一向是从供应商那里采购关键部件，但向电动传动系统的过渡，使这种依赖得到了新的强化。

中国计划通过本土电池巨头主导这个不断增长的行业的计划，似乎并没有让车企感到不安，尽管结果已经很明显：德国将不会主导汽车市场的这一关键领域。

德国制造

尽管德国在20世纪初就发明了汽车的“心脏”，但人们从一开始就不清楚内燃机是否会占据主导地位。

当22岁的费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）于1898年首次设计汽车时，用的是电力驱动。1899年，他自己驾驶这辆车参加了一场24英里的电动汽车比赛，最终以18分钟的优势获胜。

但到1948年，当保时捷成立自己的汽车公司时，内燃机已经成为主流。他的同名公司生产的第一辆电动车保时捷Taycan要到今年年底才会上市。

大型车企迫切地、痛苦地要为“后内燃机时代”做准备，这在更大程度上是受到来自全球监管机构的压力，而非需求。

迄今为止，中国是电动车最大的单一市场，它利用一系列强有力的监管和补贴措施，刺激企业生产电池驱动汽车，并迫使消费者购买。

为了跟上欧洲二氧化碳减排目标收紧的步伐，大众汽车一直在加速推出业内规模最大的电动车产品线，其德国的三家工厂将进行重组，只生产电池车，以期到2030年占到销量的40%。

然而，即使将插电式混合动力车包括在内，去年这一数字也还不足1%。至于改造一座工厂的成本是多少？至少12亿欧元。

宝马还没有宣布它的任何一家工厂将完全实现电动车生产。由于这家豪华汽车制造商的规模较小，公司目前的想法似乎是要在相同生产线上制造电动车与传统汽车。

宝马慕尼黑工厂的员工正准备生产一款名为i4的新型电动汽车。“未来很长一段时间内，我们都要同时进行两种动力车型的生产了。”宝马董事会成员、负责人力资源的米拉格罗斯·该纳·卡雷罗-安德烈（Milagros Caina Carreiro-Andree）说道。

汽车国度

以宝马为例，这家德国车企在4家工厂生产16种不同的发动机，有数百种不同的型号，这些工厂有大约9000名发动机装配工人，而它的内燃机帝国远远不止这些。

在德国和其他地方的数百家供应商中，不计其数的工人参与了发动机的生产。

公司内部有零部件制造岗位，也有员工负责从其他地方购买大量发动机零部件。除此之外，还有参与监管机构要求的复杂发动机测试的人员。

另一位宝马在慕尼黑工厂的劳工代表彼得·卡默雷尔（Peter Cammerer）预计，随着车企将资金从内燃机转向电动技术，发动机开发商将比组装工人更早感受到冲击。

卡默雷尔还表示，目前致力于推动电机进入下一阶段并能胜任未来工作的机械工程师寥寥无几。

此种情况将会在拥有汽车制造业的各个国家上演，但也许没有哪个国家比德国更激烈。

埃森哲咨询公司的数据显示，在截至2017年的过去10年里，德国前50强企业的营收增长中，60%来自汽车制造业。

这意味着，内燃机的终结，再加上全球汽车保有量的下降，可能会给全球第四大经济体带来一场全面改革。

上个月，在德国沃尔夫斯堡的一次市政厅会议上，大众CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）对工人们说：“我相信我们必须更快地实现现代化。”

投资者也已经开始动摇。特斯拉目前的市值与宝马相当，尽管这家德国公司去年的汽车产量是特斯拉的10倍。

大众在非必需消费品领域的估值也已跌至其他欧洲公司的约三分之一。

总体来看，德国汽车行业2018年总收入为4230亿欧元，几乎是德国的另一个制造业支柱机械工程行业收入的两倍。

抛弃内燃机无疑将对德国供应商产生深远影响，而德国供应商本身就是全球最大的供应商。德国制造的汽车超过70%的附加值来自这个供应网络。

包括博世和舍弗勒在内的几家德国供应商已经在裁员。其他公司则开始大规模实施战略转型，比如大陆分拆动力总成业务，采埃孚则以70亿美元收购威伯科来增强其电子产品能力。

“制造一台电动机的工作小时数比制造一台内燃机的工作小时数要少。”卡雷罗-安德烈说，“事实就是如此。”

来源：第一电动网

作者：汽车商业评论

本文地址：