【本田电子助力方向盘怎么调轻】新本田浩英瑞每公里只有1毛！超燃比构成，高空间！

说起PHEV就没意思了？是过渡产物吗？是放电池敷衍了事吗？真的不要着急。先看本田这项工作！可以改变人们对PHEV的看法.

广本浩荣混动E(以下简称浩荣PHEV)其实是浩荣车系内的PHEV插值板，至此，浩荣已经拥有纯燃料、油田混合和插头混合三种动力模式，进一步扩大了大众的面貌。

PHEV是10月18日新上市的新车，是豪英车界中最高版本，补贴后为27.38-29.98万韩元，其中豪华版(27.38万韩元)、尊贵版(28.48万韩元)、尊贵版(29.98万韩元)

Opteron PHEV与混合版本相比，在设计上没有太大的调整，所以我先从系统技术和动态部分开始。

首先，霍英PHEV和现阶段大多数PHEV车型有本质区别。因为浩英PHEV是基于油田混合板制造的，而其他许多品牌车型是基于纯燃料板车型制造的。也就是说，Opteron PHEV的电源系统操作逻辑与PHEV模型的其他部分不同。

也可以理解浩英PHEV的电池是怎么死的，基础还是混合本田，如果电池不足，它仍然具有混合型号的驾驶质感和低油耗性能。

接着讲本田第三代i-MMD PHEV系统，直截了当地告诉大家这个PHEV系统是在本田第三代i-MMD混合系统上开发的。

(Opteron PHEV插头)

相比之下，PHEV版本有两个主要变化：可插拔和电池扩展。

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普通的本田混合动力车型，因为电池和电机功率的限制，所以纯电行驶的续航并不高，甚至只有几公里，所以为了适应当下电气化的趋势，纯电续航里程更高的PHEV系统应运而生。

而在数据上，皓影PHEV搭载了容量为16.3kWh的动力电池，其NEDC纯电续航里程达到85km（中高配车型为84km）。

除此之外，皓影PHEV和皓影锐·混动的动力参数是一样的：2.0L阿特金森循环发动机的最大功率146Ps/峰值扭矩175N·m；车辆在前桥配备了一台最大功率为184Ps/峰值扭矩为315N·m的电机。这套混动系统综合功率达为215Ps。

本田第三代i-MMD混动系统相信大家不会陌生，它拥有EV行驶、混合动力行驶、发动机直连三种模式。在不同的工况下系统会自动切换到最佳模式，以达到每一个工况都保持着最高经济性。

原本这套i-MMD混动系统已经很省油了，官方宣称的数值是4.9L/100km，实际表现非常接近，甚至更低。不过，在此基础上再打造的PHEV系统，我觉得不只是说省油了，它甚至可以做到不用加油，完全作为一台纯电动车来使用（合适的出行条件）…而皓影PHEV车型的官方综合油耗更是低至1.3L/100km，假如按8块钱油价来算，那每公里只需约1毛钱！

因为在纯电续航达到85km的同时，皓影PHEV电机功率的提升，也使得该车EV纯电行驶范围升至160km/h。这意味着，在法定时速下均能以电机驱动，这相比混合动力的EV模式行驶范围要广泛太多了，也基本覆盖了日常场景。

而PHEV车型也有着几种系统工作模式，其中“HV”按键能切换“电量保持”和“强制充电”模式。

在电量充足时，日常以EV模式行驶，通过“HV”按键切换到HEV（混动）模式时，就能让电量保持在一定量。

而电池电量不足时，在HEV模式下长按“HV”按键，就能启动HV Charge（强制充电）模式，此模式在电池充电的同时，车辆依然保持HEV模式行驶，直至电量充至60%。

当然，车辆强制充电最多只能达到60%，想要充满另外的40%，还得进行外插电进行充电。换句话说，有了强制充电模式，假如60%的电量就足够每天上下班来回，那外插电的次数就能相应减少。

而在驾驶模式方面，该车拥有SPORT和ECO可选。对了，SPORT和ECO模式时仪表上方分别有红色和绿色光条，看着更加直观。

但不论在哪种选择下，皓影PHEV都更乐于用电来驱动，这就是它的行驶特性，这点体现在哪呢？

皓影PHEV采用的是Click Point油门踏板，类似于燃油车的Click down限位，而ECO和SPORT模式下的Click Point限位点不一样。

ECO模式中EV纯电行驶会占更多数，所以Click Point限位点比较靠后，需要踩得更深才能触发发动机介入。

相反，SPORT模式EV行驶占更少数，所以Click Point限位点比较靠前，比ECO模式踩得更浅就能触发发动机介入。

而事实上，两种模式体验过后就能发现，只要不触发Click Point位，两种模式都依然以EV纯电去驱动，所以用电还是用发动机介入，由驾驶员来决定。

有了“电动车”的调性，于是皓影PHEV在绝多数情况下的提速都很爽快，电机直接驱动，很难让你觉得这是在开一台有发动机的SUV，而更像是“纯电版皓影”…习惯了EV纯电通勤，也很容易就会对那种提速感和静谧性上瘾。

当然，即便是发动机介入，皓影PHEV的车内NVH仍然做得不错，特别是发动机的噪音隔绝够出色，最重要的是发动机介入那一刻不会很突兀，动力衔接很顺畅。

对了，皓影PHEV还配备了“＋”、“－”的拨片，事实上它是用于控制动能回收，这点和许多电动车很像。

（动能回收最低档）

（动能回收最高档）

即便是调节到最高的回收档位，皓影PHEV的回收制动拖拽感并不会很强，能感觉到速度在降，但不会像很多纯电车那样，一松油门车就猛地减速，这点比较符合PHEV车型的调性，毕竟不是真的纯电车。

总的来说，皓影PHEV在驾驶模式和驾驶感受方面没什么可挑剔的，原本的混合动力系统就已经足够智能了（自动切换模式），而PHEV的“HV”模式则给到驾驶者更多的选择性，来充分利用多出来的85km纯电续航。

至于底盘部分，皓影PHEV继续采用前麦弗逊式+后多连杆的四轮独立悬架，底盘表现我认为和皓影锐·混动比较相似。

这是20多万的本田应有的驾驶质感，方向盘转向轻松，悬架滤震挺不错，而EV模式下的安静与灵敏，更是这台接近30万的本田的加分项。

说完皓影PHEV的动态表现，我们再来简单回顾下静态部分，设计层面基本与燃油版皓影一致，仔细看才能找到不同。

例如皓影锐PHEV车型在雾灯处加入了镀铬装饰，并变成扁平的长方形设计。

另外皓影PHEV采用了全新设计的18英寸轮毂，同时车头贯穿至车尾的黑色装饰件也加入了镀铬条。

车尾仍保持着动感、饱满的设计，L型尾灯非常吸引人，而PHEV版本则在右侧新增了“e：PHEV”的专属标识。

尺寸方面，皓影PHEV长宽高分别为4718/1861/1679mm，轴距为2660mm，其中相比燃油版，长度增加84mm，宽度增加5mm，定位紧凑型SUV。

内饰设计我觉得更不用多说了，PHEV版与混动车型没什么不同，整体还是对称式的中控造型，层次感分明。

同时大量采用了钢琴漆饰板和银色饰条作为点缀，车厢质感值得肯定。

电子按键变速器排档设计和混动版相同，进一步凸显科技感，实际用起来也够顺手。

而关于皓影PHEV，我认为配置方面值得一讲。除了整一套Honda SENSING驾驶辅助系统，试驾车还配备了HUD抬头显示，能提供速度以及辅助驾驶功能等信息。

另外，这台顶配车型还带有自动泊车功能。

而后排的提升比较明显，像是中高配两款车型都配备了后排隐私玻璃，顶配车型还有手动遮阳帘。

值得一提的是，后排座椅中间还拥有独立小桌板，上方能放手机，而下方则是控制多媒体的屏幕与按键。

功能包括对音量、音源、频道等调节，甚至还能通过最右侧的按钮控制全景天窗的开关！对于后排乘客的照顾很到位。

与此同时，皓影PHEV全系标配后排座椅靠背角度调节，以及顶配车型支持座椅加热功能。

皓影PHEV虽然换上了大容量电池，但对车内空间不受影响，因为其电池采用了扁平化设计，并置于前后排座椅的下方，所以整体空间表现仍和混合动力版本一致。

以1.7米身高为例，前排头部空间约为一拳。

后排部分，头部空间接近两拳，腿部空间约为三拳，宽敞度非常不错。

得益于宽敞的空间，其后排中间座椅的体验也不差，特别是脚部位置，接近全平的地台不会让脚放着难受。

后排座椅支持比例放倒，放倒后不算平整，但好在后备厢两侧均有一键放倒座椅的拉手，很便捷。

当然，本田作为“空间魔术师”，怎么能就此算数？将底板掀起能发现还有一个很深的储物格。

而且这一储物格能拿出来，还设有一个手提杆，可以说很人性化了…

这还不够，手提杆的作用不仅仅是这么简单，它还能作为支撑。当它撑起来之后，后备厢盖板就能被卡点承托，于是，一个全平的后备厢又出现了！

这样一来，底部的储物格就能放入更高更大的物品了。不得不说，本田在MM理念（车内空间最大化，机械最小化）这方面造诣真是值得佩服！

试驾下来，皓影PHEV给我最大的感受，它就是一款非常Nice的进阶车型！既保留了混合动力的优势，也结合了PHEV外插电、大容量电池等优势，然而却不用担心PHEV车型常有的馈电情况，以及馈电后的驾驶质感发生变化！

同时，优秀的加速体验、车内NVH、乘坐/储物空间等等都是皓影PHEV吸引人的卖点。虽然按照市场规律来看，PHEV车型大多数不会是最走量的一款，但不得不承认，本田对于PHEV的想法很是独特，技术理念和机械素质方面绝对到位的。

另外PHEV车型还能免去限牌城市上牌的忧虑，而本田还会赠送充电桩，所以…一切看着都挺好，不过还有个前提是，你得接受皓影PHEV的售价~

试驾车型：2022款本田皓影e：PHEV尊享版

补贴后售价：22.98万元

优点：模式切换足够智能

燃油经济性相当不错

驾驶质感出色

空间表现优异

缺点：后排没有独立空调