【本田雅阁播放音乐怎么暂停】好饭不怕晚本田雅阁里混动试驾体验

昨天我们给你带来了雅阁艺混淆的设计和配置变化，今天我们将与你分享新车在动力操作方面的特点。对于目前运用最广泛、性能最好的混合动力系统，应该提到丰田的THS-II。该丰田公司开发的第二代混动系统依靠结构简单的行星齿轮传动结构，将汽油发动机与两套马达连接起来，实现了非常高效的燃油效率。可以说，在此前相当长的历史期间，全世界几乎没有能够与THS并肩作战的混合系统。

随着本田i-MMD的出现，混合动力领域的独立局面终于被打破。本田i-MMD虽然比肩部实现了THS的超高性能，但在机械结构上采用了与THS截然不同的设计，在动力传递的逻辑上也延续了自己独特的理解。

在硬件上，本田i-MMD在雅阁艺混淆中主要分为前后两个大模块，前面部分配置了2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT和混动系统的主脑PCU，后面部分安装了一组称为IPU的一体化动力装置的高密度锂离子电池。

前面部分部署了2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT和混动系统的主脑PCU，后面部分部署了一组称为IPU的一体化动力装置的高密度锂离子电池。

背负着江汽油驱动核心的2.0L自然吸气发动机通过排气机构实现了阿特金森循环，热效率达到了38.9%。由于电机的加入，汽油发动机只需要在特定转速下工作，因此可以有效地避免内燃机低速区间的效率下降。最大功率107千瓦(145ps)/6200rpm，最大扭矩175纳米/4000rpm。

背负着江汽油驱动核心的2.0L自然吸气发动机通过排气机构实现了阿特金森循环，热效率达到了38.9%。

由于电机的加入，汽油发动机只需要在特定转速下工作，因此可以有效地避免内燃机低速区间的效率下降。最大功率107千瓦(145ps)/6200rpm，最大扭矩175纳米/4000rpm。

传动部分通过优化铜丝的截面形状(将圆改为矩形)实现更优化的线圈密度，同时优化永磁结构，进一步缩小电机体积。最大功率为135千瓦，扭矩输出为315纳米。

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而PCU部分在达成700V加速电压耐受力的情况下，进一步小型化使其可以直接安装于电动CVT电机结构的外壳上。

大家应该还记得，丰田THS由于结构原因，汽油发动机并不能独立驱动车辆前进，而是需要以混联方式与电动机配合驱动车辆，也就是说汽油机的动力无论怎样都要通过行星齿轮组才能传递给车轮。

本田认为这样的驱动方式并不能发挥汽油发动机在巡航状态下的最大效率，因而i-MMD的2.0L汽油发动机可以根据工况，在最适宜的情况下独自驱动车辆前进，进一步降低了混联结构的传动消耗。

归结一下，本田i-MMD系统主要分为三种工作状态：

EV Drive（电动模式）：在EV Drive时，雅阁锐·混动相当于一台电动车，由电池提供电力给电动机进而驱动车辆。要能进入EV Drive的条件，仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。

Hybrid Drive（混动模式）：当油门踏板深度达到某一区间，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过此时候发动机并不参与车辆的驱动，而是驱动发电机产生电力，并驱动电动机（电池也会一同供电）。此时的工况类似于增程电动车，而其动力特性则与电动车一样，透过电动机低转速下扭矩充沛的特性，让车辆获得最佳的加速表现。

Direct Engine Drive（发动机直接驱动）：在高速巡航状态，由于电动机在高转速区间的工作效率不如传统内燃机，且耗电量很大，所以在高巡航状态下，会由发动机直接驱动车辆。此时，雅阁混动版的动力输出特性与一台2.0L汽油发动机相同。

在高巡航状态下，会由发动机直接驱动车辆。此时，雅阁混动版的动力输出特性与一台2.0L汽油发动机相同。

更有亲和力的混动驾驶体验

如果你驾驶过搭载丰田THS混动系统的车型，想必对抬起油门踏板或轻踩制动时，骤然而至的拖拽感印象深刻吧，这种在汽油车型上不曾出现过的动态特性，相信会让不少朋友在短时间内难以适应，这其实是THS的动能回收系统工作造成的。

而本田i-MMD对这一细节的改善，对大部分刚从汽油车转型过来的车主来说可谓“友善”。首先，i-MMD的动能回收系统在放开油门踏板后的介入程度，从几乎没有感觉的1级到能明显感觉到拖拽感的4级，可以透过方向盘后的拨片实时进行调整。如果巧用这一功能，甚至可以大幅降低制动踏板的使用频率。

i-MMD的动能回收系统在放开油门踏板后的介入程度，从几乎没有感觉的1级到能明显感觉到拖拽感的4级，可以透过方向盘后的拨片实时进行调整。

其次是在轻踩下制动器踏板时，动能回收系统的介入非常柔和，随着踏板的深入，制动力会随着系统介入程度顺滑的增大，直至车辆减速至快要停止时传统机械制动才开始介入，整个过程与传统汽油车型并无明显差别。

而在紧急制动情况下，传感器会检测到制动器踏板的力度与速度，此时传统机械液压制动会直接介入，以确保制动力能够在第一时间全部输出。同时，为了保证动能回收与机械液压制动切换的顺滑，i-MMD包括一套制动回馈模拟系统，进一步减低乘员的不适感。

动能回收系统的介入非常柔和，随着踏板的深入，制动力会随着系统介入程度顺滑的增大，直至车辆减速至快要停止时传统机械制动才开始介入，整个过程与传统汽油车型并无明显差别。

紧急制动情况下，传感器会检测制动器踏板的力度与速度，此时传统机械液压制动会直接介入，以确保制动力能够在第一时间全部输出。

在开放道路体验中，电动机的扭矩非常充沛，不论是起步还是中段加速的动力接续都非常顺滑，悬挂算不上柔软，中规中矩的标定在面对减速带时，较小的快速压缩阻尼并不会让过于尖锐的条动感传递到车内。

悬挂算不上柔软，中规中矩的标定在面对减速带时，较小的快速压缩阻尼并不会让过于尖锐的条动感传递到车内。

方向盘的指向性比较清晰，阻尼感略显沉重，但质感均匀，营造出不错的品质感。发动机的模式切换时几乎完全感觉不到任何变化。

i-MMD自然不是完美的，对噪音方面的控制算得上本田一直以来都“不屑一顾”的舒适性工作。由于发动机在中低速域只负责为电动机和电池提供电力的工作，因而不论在加速还是减速状态，只要有能源需求，2.0L发动机就会随时用一种单调的频率开始工作。而这种与车辆操作无关的噪音，总让人产生一种奇特的违和感。

于发动机在中低速域只负责为电动机和电池提供电力的工作，因而不论在加速还是减速状态，只要有能源需求，2.0L发动机就会随时用一种单调的频率开始工作。

编辑点评：

基于i-MMD混动系统开发的雅阁锐·混动终于来到了国内市场，得益于多年来的积累，他的对手丰田凯美瑞·双擎无疑是混动领域标杆级的存在。然而在本次试驾中，雅阁锐·混动所具有的独特技术以及比凯美瑞更加时尚的外观、内饰设计，也令其具备了成为未来市场标杆级的存在。而究竟雅阁锐·混动究竟能否在以凯美瑞·双擎为代表的混动大军中，取上将首级，相信一个极具竞争力的定价会成为决定混动市场战火走势的关键因素。

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