【panamera国6】1885 ~ 2021:EQS能成为21世纪的奔驰1号吗？

[太平洋汽车网络评价频道]

两次去德国报道时，笔者趁机跑去斯图加特奔驰博物馆收集素材。在德国南部的巴登符腾堡和巴伐利亚两个州的4个德国百年品牌博物馆，奔驰消耗的发力和精神力量最多。收藏品的数量和种类都很可怕，奔驰可以从F1赛车到农车校车。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)很多收藏品都能让你停下来思考很久，这对汽车设计和制造来说真的意义重大。

博物馆入口不远处有世界各国历史教科书的“奔驰一号”。卡尔奔驰(也可以翻译为“奔驰”)老师在1885年制造了它，1886年初申请了“使用汽油驱动的车辆”专利。专利号DRP37435是人类汽车文明起源的密码。

德国南部的中小学生很幸福。因为他们在我们工作日/上课的时候来到奔驰总部的博物馆，近距离感受前辈智者带来的荣耀。但是我要往返8000多元的机票才能看到真龙。

但是19世纪末德国人不太喜欢奔驰老师的作品。当那辆马车是正义的时代，一辆不需要用轴力驱动的车辆出现在路上时，公众的厌恶感堪比巫术。正义。

梅赛德斯-奔驰老师的夫人、贝莎(贝尔塔)奔驰Bertha Benz夫人一直支持丈夫的工作。奔驰老师为了摆弄“世界上从未见过的自动化机器”，已经高高地积累了有三个孩子的中产阶级家庭的债台高筑。在此之前，贝萨一共将4244荷兰盾的嫁妆给了奔驰老师作为工作室的创业资金。

贝萨并不是大家心目中的主妇。她上高中的时候，每周要学9个小时缝纫、编织和钩针，还要学英语、法语、几何、地理和自然研究。

她理解丈夫，无条件支持丈夫的汽车“梦想”，后来回忆道。"这是我们共同的目标。我一直在和他一起计划和讨论。这就是我对所有汽车技术都很熟悉的原因。(阿尔伯特爱因斯坦(美国电视记者)。)

奔驰老师发明汽车后，早期的产品都不成熟。(毕竟这是人类第一次订购这种技术树树枝。)这个工科男陷入了思维困难，陷入了牛角。为了鼓励丈夫继续更深入的研究开发，贝萨于1888年8月带着两个孩子开着丈夫造的奔驰1号回娘家，一次一共走了194公里，回来的路上采用了不同的路线，让更多的行人可以看到这辆不用拉到牛马的新车。(美国电视剧《Northern Exposure》中的“Northern Exposure”)。

这段旅程的历史被称为“贝萨奔驰纪念之路”。

几年前，我从曼海姆经过海德堡和威尔斯洛赫，直接走这条路到波茨海姆。

这条路上有标志。标志上的妹纸是贝萨。开的车是伟大的奔驰1号。

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下面这张照片是我在威斯洛赫拍的，一家名为Stadt-Apotheke（城镇药房）的店。因为贝莎在此加过10升粗制汽油，威斯洛赫城镇药房成为了世界上第一个“加油站”。如今药房门前伫立着一组雕像，纪念奔驰夫人在一百多年前带着两名孩子开着三轮车经过此处。

沿着这条贝莎·奔驰纪念之路，我们最终到达了普福尔茨海姆，车子停到了一座体育馆外，这座体育馆是以贝莎·奔驰命名的，大家在谷歌搜索“Bertha Benz Halle Pforzheim”可以找到它。

为什么贝莎·奔驰的一个举动，能让德国在来回两程路面上设立这么多纪念路牌，并在旅程终点设立一座以她命名的体育馆呢？

这位女司机彻底改变了世界。准确来说，贝莎·奔驰值得拥有这4个头衔：

1、人类第一次汽车长途旅行的发起人

2、人类第一名女驾驶员

3、人类第一位车评人（她把沿途发生的故障都归纳总结给丈夫进行改进）

4、人类第一名汽车行业公关（开着奔驰1号进行了长距离巡游，让大批民众了解不需要畜力的汽车）

正因为有了贝莎的支持，奔驰先生才最终把汽车产品推向了市场，开辟了一个新的时代。

下图右侧是奔驰1号（Benz Model 1），左侧更壮实一点的是奔驰3号（Benz Model 3），背后的建筑是德国拉登堡卡尔·奔驰博士博物馆（Carl-Benz Gymnasium Ladenburg），这里是奔驰先生发家立业并最终去世的地方，位于贝莎纪念之路去程起点的东北方。

对于我们车迷而言，奔驰并不只是一个豪华品牌，并不只是象征着财富和地位，更重要的是这个品牌象征着勇敢的尝试与家人的支持。

然而民众总是会固执地认为，成功的品牌会一直沉迷于往日的荣光当中，天天对着自家博物馆的珍稀产品，心里一次次确立自己的“江湖地位”。

大家印象中传统车企是如此的食古不化，而现实中奔驰博物馆却有着极为大量的新能源研发案例，再比如隔壁的宝马和奥迪也都研发新能源接近半世纪，保时捷博士在1900年就制造了世界上第一台混动车，通用在上世纪七十年代造出了阿波罗计划用的电动月球车……

如前文所言，奔驰博物馆费脚又费脑，因为有很多概念车展品根本没在国内展示过。奔驰在最近大半个世纪内对新能源进行了非常广泛的探索，比如氢燃料内燃机汽车、氢燃料电池汽车、纯电动超跑、混合动力汽车、太阳能汽车。

奔驰最伟大的地方就在于：作为内燃机汽车的发明者，它在百年历史进程中居然一直都在“革自己的命”，不断寻求更高效率的能量来源和转换方式。

也总有人认为传统车企不如新势力，但多数人不知道“新势力”在之前其实是一个贬义词，连“电动汽车”也是贬义词（前些年的电动车实在是太孱弱了），甚至在马车时代出现的、以奔驰1号为先导的“汽油车”，同样也是不折不扣的贬义词。

奔驰汽车前些年曾经以贝莎开奔驰1号巡游的故事为背景拍摄过一部致敬妇女的短片，名为《革新一切的传奇之旅》（The Journey That Changed Everything），里面的路人甲乙丙丁就把奔驰1号当成吐废气的机械怪物，将控制奔驰1号行驶的贝莎称为“女巫”。

大家可以点击这个带中文字幕的B站链接进行观看：

群众对未知事物是天生有抗拒情绪的。

打个比方，西方美术领域有很多词的源头都是贬义的，比如巴洛克（西班牙语中的“俗丽凌乱”）、印象派（学院派画家们讽刺莫奈凭印象胡乱画的）、野兽派（一听就是膈应人的话）、抽象派（精神病人思路广）……

但若一个新的流派被主流群体接受之后，大家又开始认为这些新派命名是褒义词，认为老一派是食古不化的。

其实我们没必要纠结传统车企和新势力谁才是未来汽车市场的主流，毕竟奔驰1号与奔驰3号在马车成群的年代也是妥妥的“造车新势力”，而卡尔·奔驰先生从来没打算消灭马车并主宰整个出行领域。

从历史角度来说，卡尔·奔驰先生能成为伟人是因为他没有资本家的功利心，他是一位无比纯粹的机械工程师，而伊隆·马斯克是一名能在公开场合表达消灭汽油车意愿的、杀急了眼的资本家，其所用的“特斯拉”品牌命名却是来自一位穷困潦倒的塞尔维亚裔美籍机械工程师——尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla），特斯拉晚年穷得响叮当是因为把一生最值钱的那些专利无偿公开给了全社会，让全部人能享受到交流电带来的高效。

“高尚”二字，是我想到能用来形容卡尔·奔驰先生与尼古拉·特斯拉的最贴切词汇。

准确来说，卡尔·奔驰先生当年所造的汽车也并不豪华，他只是一名虔诚的技术人员，对美学并无特别造诣。真正推动奔驰成为豪华品牌的，是德国1871年统一后赶上的第二次工业革命浪潮。

重工业背后是国家力量，全德意志的统一促成了诸多发展优势，比如统一的教育体系、统一的度量衡标准、统一的市场准入规则、统一的运输线网、统一的产业规划、统一的民族意识。这些优势都赋予了奔驰汽车进行企业初创的土壤，毕竟一个农业国是不可能催生汽车工业的，土地里种不出从金属冶炼到零部件采购的整条产业链。

只不过刚刚实现工业化的德国有点菜，所以英国人弄出一个Made in Germany来区分英国优秀工业品和德国制造的不可靠。1887年英国议会通过《商标法案》，要求从德国进口的产品都必须注明Made in Germany。

可笑的是，历经百多年的此消彼长，现在英国汽车的可靠性反而不好了，Made in Germany才是质量之王。

笔者好些年前想过，奔驰作为豪华品牌，毫无疑问是吃了Made in Germany红利的，但现在我否决了之前的思维方式，进而认为奔驰、宝马、奥迪、保时捷这批德国豪华品牌与Made in Germany是相辅相成的——只有性能优越且品控优秀才配有豪华品牌声誉，最终让Made in Germany成为金字招牌。

奔驰的豪华品牌底蕴不是一天、一周、一月、一年积累下来的，而是横跨三个世纪的前沿开发、精密制造与真诚服务最终获得客户口碑，让奔驰成为了众人托付信赖的豪华品牌。

这就与当前很多互联网造车的思路不同了，后者更喜欢先做PPT卖故事，而传统汽车品牌是历经了数十年市场磨砺才最终被民众认同为豪华品牌的。

今天我花了整整一半篇幅来解读这个品牌的几个小故事，是为了引出奔驰EQS（询底价|查参配）这款全新大型纯电豪华轿车。笔者并非为了让大家去判断这车值多少钱、为什么值这么多钱、配置表够满吗、能不能干得过新势力等等话题，我不卖车，我只负责从一个车迷角度聊聊我与EQS在海南三亚呆了三天之后的一些感想，关于奔驰以前是怎么思考造车的，如今又是如何思考的。

很多消费者喜欢把车分成各种派别，电动/汽油/插混/氢燃料电池，自主/美系/日系/德系/法系，国产/进口/合资，SUV/MPV/三厢/两厢/皮卡……其实我更想把车分为好车/烂车。比如五菱宏光MINI EV，它烂吗？开着很渣，但这货便宜啊，所以它是好车。

所以我们的关注点，应该放在奔驰EQS是否可以“让奔驰的江湖地位继续鼎立”这件事上面。

经过三天的驾乘体验，我觉得把奔驰EQS当做一台电动车来套路评测一下，实在与研发团队的初衷有所违背。电气化其实只是新四化的第一步，第二步是智能化与网联化，第三步是共享化（不是共享汽车那个“共享”）。

一句话车评总结：EQS的任务是同时实现电气化、智能化、网联化，并让原奔驰S级市场的年轻前排买家拥有另一个选择。

以上这句话隐藏着好些重点，笔者一一剖析：

1

EQS命名

2年前第二代GLA级首发的时候，我做过这么一个表格，当时奔驰已经把基础版、GL、CL、EQ前缀分得清清楚楚了，比如轿车版叫A级，SUV版的A级叫GLA级，轿跑版的A级叫CLA级，纯电版的A级叫EQA级。

但我一直没搞懂为什么奔驰要在SUV版后面加一个SUV，比如GLA级SUV、GLB级SUV，直至我发现：以后所有车型均电动化之后，EQA和EQA SUV的确代表不同的车型。

这么说，EQS SUV就是电动版的GLS SUV换代车型了，而我们眼前这台EQS则是S级轿车的电动版换代车型。

毫不夸张地说，在汽油车时代，S级是全球汽车工业的风向标，劳斯莱斯幻影、兰博基尼Aventador这类非大批量生产的奢华车型根本代表不了整个汽车工业的技术最高水平，而五大洲能造全尺寸豪华轿车的车企也只有区区5家——奔驰S级（德国辛德尔芬根）、宝马7系（德国丁戈尔芬）、奥迪A8（德国内卡苏尔姆）、雷克萨斯LS（日本爱知县）、捷豹XJ（英国伯明翰）。

EQS命名相当于奔驰给自己立了一个Flag，明示EQS奉了S级的正朔。

从品牌层面而言，EQS在这个动力总成能源交替时期，是与S级并肩的全尺寸豪华轿车；从技术层面而言，EQS代表着梅赛德斯-奔驰品牌当下所有电气化、智能化、网联化技术的最高量产水平。

2

电气化

奔驰尝试过很多方式来实现清洁能源对传统化石燃料的替代，电力显然是比较理想的一种，然而电池技术一直都在瓶颈期很难突破。2021年是锂离子电池量产化的30周年，如今的动力锂离子电池所拥有的物理性能足以让用户体验达到奔驰客户的需求，这时候推出EQS才是最正确的选择。

拍摄EQS的这三天里，我们跑过三次高速，市区走走停停比较多，没有充过一次电，因为这台尾标为EQS450+的车型搭载了107.8kWh的NCM811 配方电池，CLTC工况下最高可达800公里续航。

EQS450+的整备质量在2.5吨左右，相当于W223世代V12版本的S级，而耗电量却只需要20.4-14.2kWh/100km，这是一个非常有吸引力的数据。

驾驶EQS450+是一件很轻松的事情，入门版后轮标配4.5°转向机构可以让我轻易将这台5.2米长的巨兽在掉头位挪入左一车道（其余版本均为后轮最大转向10°），电门与制动的脚感回馈极为奔驰传统风格，像入口的德芙一样丝滑，如洗过飘柔一样柔顺，比奥迪e-tron要流畅，比保时捷Taycan要稳重。

EQS会让你忘记这是一台电动车。我们日常评测电动车的时候，为何总是强调它是电动车呢？因为电动车的优劣势都非常明显，以至于喜欢的人很喜欢，厌恶的人很厌恶，而EQS是一辆没有标签且不需要标签的豪华车——电动只是它的产品实现方式之一，不是它的目的。

EQS动力系统的发力方式就如它的客户群体那样儒雅随和，或许知识储备/资源储备/动力储备充足的人与车都喜欢这种表达方式。正所谓路遥知马力，翻译过来就是“跑长途的时候你才知道自己需要大马力”，此时EQS450+这台后驱车会给你非常及时、并不激进、又游刃有余的反馈，我多年前在深圳试驾劳斯莱斯曜影6.6T V12的时候也有过同样的感想。

淡忘动力总成远不止EQS所希望传递信息的全部。

EQS 希望客户不要去纠结续航的问题，因为S450L的油箱也“仅有”76L，那台3.0T直六新机子一百公里也要喝掉十好几升汽油，续航反而不是EQS450+对手。此外EQS的直流充电功率可达200kW，只需 15 分钟，即可充电300km(WLTP)。

EQS希望客户不要被外界噪音所干扰，因而全车空气阻力系数仅为Cd 0.20，是全球量产车当中的最低，A柱和引擎盖的连接处放了一个特殊形状的部件来降低噪声，门窗的密封条专门针对高频率的风噪声进行优化，全景天窗的形状经过特殊设计不会造成太大的风噪。

EQS希望客户能因此拥有一个低碳环保的社会中坚人群标签，因而EQS的整个价值链都是以碳中和方式进行生产的，再生能源与可回收材料占了多数，NCM811电池的钴含量降低到不到10%，整车产地定在S级所在的辛德尔芬根工厂。

EQS希望客户不要担心这款新产品的品控问题，因而跑了大约500万公里来验证其软硬件的可靠性。

EQS希望客户拥有更大的驾乘空间，电动车也不再需要一个修长的车头，因而整车使用了驾驶室前倾设计，A柱特别靠前，C柱顺延到后方，后部平滑圆润，乘客舱宽敞，前后悬都很短。这几天停车时就会发现，因为轴距太长了（方便置放大电池包），后轮顶住停车止位杆之后，车头凸出车位一大截。手机随手拍的，画质不好请见谅。

3

智能化与网联化

5年前，我在湖北宜昌长时间用过老一代GLS的ACC自适应巡航系统，顶着120km/h法规极速自动追线，同行的媒体人一路睡得很香，到酒店我才告诉他们这台车刚刚是怎么开过来的，大家都觉得有我这样子的队友真是“三生有幸”。

实际上，我敢于这样子使用ACC是因为奔驰ACC在业界的稳定性口碑非常好，这是一款真正成熟的自动辅助驾驶功能。这些天我开EQS也喜欢用ACC，因为它对路面物体的识别与判断极为精准，即使是乱窜的外卖小电驴都能精准识别并提前避让（毕竟骑电驴的才是大哥，我可惹不起）。

正好笔者2个月之前，曾前往北京大兴参加戴姆勒中国研发技术中心的启用仪式，现场看到了基于W223打造的L3级别自动驾驶汽车，毫米波雷达、超声波雷达、高清摄像头、激光雷达等传感器组成矩阵提供充足的冗余。

戴姆勒中国研发技术中心如今是奔驰在华的技术大本营，配备了电驱试验室、充电试验室、挥发性有机化合物（VOC）试验室、底盘试验室、噪声振动与声振粗糙度（NVH）试验室、发动机试验室和环境试验室，可同时容纳超过300台测试车辆。

然而即使研发深度已经到这里了，奔驰也认为不够成熟，不足以在现阶段推出市场。

大家会发现奔驰是一家非常谨慎的企业，只要L3还有风险，就不会在量产车上面出现。因而EQS上面装备的是驾驶辅助组件增强版(P20)，是一款舒适而全面的L2级驾驶辅助系统，搭载英伟达Xavier芯片，拥有智能领航功能、预防性安全系统(PRE-SAFE?)、PRE-SAFE?座椅脉冲侧碰保护等功能，而DRIVE PILOT驾驶辅助套件的系统冗余中也加入了激光雷达传感器，对交通参与者的感知能力得到了提升。

EQS的智能化程度和系统冗余有多高呢？这里说一个冷知识：顶配EQS拥有多达350个传感器。

当然，多数消费者不会细究这么多传感器分别在哪里、负责什么，大家会先被一块巨大的弧形屏幕所吸引，那就是从这根A柱延伸到那根A柱的MBUX Hyperscreen超联屏，长达1.41m的无缝曲面设计，清晰度可达210DPI，像素点密得非常精致，在这里我还看到了做媒体以来见过的最高清的倒车影像……

这块MBUX Hyperscreen超联屏采用650°C热成型工艺进行三维弯曲，这种玻璃生产工艺之前是用来生产相机镜头和智能手机玻璃的。

车机毫无疑问是非常流畅的，拥有8核CPU、24GB存储、每秒46.4GB带宽，前中后6块屏幕可以联动，而驾驶员前方还有一块大大的HUD，在三亚猛烈阳光下依然看得非常清晰。往上配置的话，你还能得到一款拥有AR增强现实技术的77英寸超大抬头显示，将HUD融入前方实景当中，而这项技术的首发产品是W223。

此外，EQS还支持全生命周期内的OTA，包括MBUX系统、BMS电池管理系统、EV sound、后轮转向功能等等。

4

前排买家

关于S级，太多媒体写过这个话题，目前我心中排在第一位的台湾省媒体U-Car所著《彻底研究》当中的W222系列开篇之作——《后座买家钟情一世纪的主流选择》。

诚然，汽车自发明之初就并非一种容易操作的专业机械，贝莎在1888年也是自己修补了链条、换了刹车片、处理了短路之后，才终于把奔驰1号开了近200km。

长久以来，顶级豪华汽车产品的买家都不屑于自己开车，但三件事情正在左右这个天平的两边：一是车子底盘变得越来越好开了，电子防倾杆、魔毯空悬、四轮转向、自动辅助驾驶等技术让驾驶豪华车有了乐趣可言或者更加便捷；二是车子动力越来越大，比如AMG S63/S65车主如果付钱请司机的话会觉得被司机爽了还得给钱，不付钱嘛又不符合合同法；三是社会对“司机+贵宾”这个组合的认同度远不如前，车主自己亲身驾车能让你的社会标签更加前卫与亲和。

记得当时我参加过W223的全球首发，现场发现W223的车侧其实跟W222非常类似，W223的豪华程度并没有提升多少，它做的事情是让后排买家成为前排买家，因为中国市场是奔驰最大单一市场，中国豪华车消费者比发达国家年轻了整整一辈人，而年轻的豪车拥有者们希望自己开车，所以W223拥有了一系列全新的智能座舱技术和智能辅助驾驶配置以便让车子变得更好开，砸重本改了电子电气架构，甚至可以实现停车场的L4级无人泊车。

同理，EQS的目标是吸引更多前排买家，客户人群定位比W233要更加年轻一些，或许是玛莎拉蒂总裁、保时捷Panamera这批，这是S级此前探索深度不足的超年轻富豪群体。

因而我们可以从EQS上面感受到相对轻盈的车身，毕竟一般的电车都比同级别油车重上500kg，而EQS只比S级重了200kg多些，而这台车的簧下重量一点都不过剩，因而前双A臂后多连杆的导向机构对驾驶指令的执行还是相当即使的，空悬也很大程度上降低了振动的频率，让贵宾有一种轻轻浮在海面上的驾乘质感。

15枚扬声器组成的柏林之声立体声音响矩阵当然也是重点，除了将其打造出一座移动音乐厅之外，奔驰还请了汽车声学专家/作曲家创作个性化模拟声浪，配合可以玩渐变色的64色/190灯珠配置的LED环境氛围灯，让车舱内的时空越发高雅。

5

S级之外的另一个选择

在EQS上面，我们能看到未来汽车设计的方向：比如发动机舱不需要这么大了，乘员舱就可以更大；比如自动辅助驾驶功能和智能座舱逐渐实用化，前排买家或成为主流；比如豪华领域的提升实在太内卷了，要保持品牌调性就必须更加强调定制化服务。笔者正好在11月底的广州车展中采访了宾利和兰博基尼的中国区掌门人，他们的观点汇聚起来就是这个意思。

即使已经发布了“全面电动”的品牌战略，梅赛德斯-奔驰从未打算用电动车来扼杀汽柴油车存在的必要性，两者并不是非此即彼的关系，真正的大厂理应用开放的态度为客户提供更多选择，比如现存W223 S级会更加霸气一切，后排买家更喜欢；新的EQS更新锐、更好开、更便捷，前排买家兴许是消费主力。

在成熟的汽车研发、制造、销售体系中，两种不同观点是可以共存的。世界上往往不止一个真相，大厂喜欢用更加坦然、客观、平和、全面的视角看待这个行业，这也是为了奔驰制造EQS并延续新S级生产的原因。

自2025年起，梅赛德斯-奔驰将发布3个纯电车型架构平台，所有新发布的车型架构将均为纯电平台；在条件允许的市场，梅赛德斯-奔驰将在2030年前做好全面纯电动的充分准备；梅赛德斯-奔驰将与合作伙伴建设超过200千兆瓦时的电池电芯产能，计划建设8座电芯工厂。

以上战略都宣示着奔驰推动新技术的魄力，它并非为了电气化而电气化，政治正确不如技术正确来得正确，在锂离子电池量产化30周年的这个时刻，动力系统电气化带来的优势从隐性变得显性，这就是天时地利人和。

EQS是这个品牌全新的开端，开着它的这三天，我一直在思考一个问题，为什么每次我问路过拍摄地驻足围观的人，大家都拿EQS跟特斯拉、广汽埃安、比亚迪那些通勤车来做对比，并在我试探性询问大家心理价格时给出一个肯定买不到的低价。

现场有一位姐姐道出了我想要的一部分答案，她说电动车让品牌差距变得非常模糊，现在比亚迪也能造出奔驰顶级产品线那样的加速，百万级电动车的消费群体受众面会比较窄。

因为保密原因，我没法带她进入车舱内体验甚至试驾，所以她没有体验到那些打磨得像工艺品那样的内饰件、陷进去就不想起身的大沙发、气势磅礴的动力储备、一点都不会让人晕车的制动质感（这是绝大多数电动车做不到的）、能听得懂你意愿的MBUX系统，还有奔驰官方提供的定制化客户服务。

电气化革命的确让汽车制造变得容易起来，好些三十多万的车子也能造出类似4.0T V8的加速成绩，但制造全尺寸豪华轿车的经验，全球真的就前文说的那5家，现在连凯迪拉克和林肯都无法染指这个特殊的、小众的、顶级领域，里面涉及到的原料甄选、打磨工艺、底盘标定、品质监控、智能安全等一系列专业知识也注定是不被多数人所理解的。

我开着EQS在海棠湾巡街时，不断有司机把目光锚定在EQS车身之上，我突然又想起贝莎·奔驰夫人1888年的那次奔驰1号巡游，路途上总有不理解这台奔驰的人，也有经此一睹就爱上奔驰的人。

EQS让我深深感受到，这是一个将“电动车”变成褒义词的伟大契机。

此前我们买电动车是因为每公里能耗成本更低，只要每年开得足够多，就能把电车比油车高出来的售价省回来，电车被定义为过日子的车。

经历了一系列技术迭代之后，电驱系统成为了更加合适的豪华车动力系统。电动豪华车买家不会因为电费比油费便宜而买EQS，他们会因为EQS比传统燃料豪华车更舒适更澎湃而购买它。

电动只是实现方式，成为好车才是最终目的。

回想，当年我为何这么执着去走贝莎·奔驰纪念之路呢？

一开始，我想的是致敬一个即将落幕的时代。

后来，我渐渐想通了，格局可以再大点，我们致敬的是开创一个时代的精神，像贝莎那样，亲身证明汽车是可以远行的。

往宏观层面说，先辈们由此为起点重新塑造了这个地球，他们塑造了一个用众多油井、石化工厂、油站、汽车工厂、高速路组成的新产业链，加快了几乎全人类的发展节奏与进步速度，甚至可以说重新划分了全球工业格局，重新划分了各国的势力，重新划分了世界各国的版图。

这一切，就是从贝莎的那次伟大的长途旅行开始的。

话已至此，那么奔驰EQS能否成为21世纪的奔驰1号呢？就如1888年贝莎·奔驰所驾驶的奔驰1号那般，对业界提供了极为重要的启迪。我认为一切定论都尚早，毕竟汽油车是在卡尔·奔驰先生1885年发明之后30年才终于成为市场主流的。

有一点却是十分肯定的，奔驰汽车作为曾经的技术革命者，一直都在探索革自己命的全新动力技术，并全力参与到新一轮的汽车技术变革中来，这才是奔驰成为豪华品牌领袖企业的原因（而不是曾用过的那些精雕细琢的木饰与皮革）。

我相信，EQS又是一台能进驻斯图加特奔驰博物馆的里程碑车型。

在《The Journey That Changed Everything》这条致敬贝莎·奔驰巡游的短片发布之后，奔驰官方发布了一条简短又雄浑有力的官微，我认为这句话用来作为这篇小一万字的试车感受之结尾，最合适不过了：

「 出发是一种勇气，坚韧是一种精神，很多探索并不意味着最终会成功，但勇敢去做，才有可能改变一切。 」

（文：黄恒乐）