【taycan充电5分钟】充电5分钟，续航200公里等，车企用800V高压超高压靠谱吗？

业内人士说，2022年是新能源汽车的“高压元年”。

自从保时捷在2019年首次推出800V高压平台车型Taycan以来，高压充电一直被认为是电动跑车的专属配置。但是现在越来越多的造车新势力和自主传统车企开始担保800V高压平台，认为这是解决充电焦虑的一大手段。

目前搭载800V高压平台的车型有阿维塔11、极号Alpha S HI版、广汽AON VPLUS、鹏G9等。而且，在个别搭载800V高压平台车型进行宣传时，提出了“充电5分钟，续航200公里”、“淘汰混淆”等口号。

目前主流纯电动汽车采用400V平台，DC快速充电压也在400V以下，通过物理公式P=UI(功率=电压*电流)将DC快速充电的电压提高到800V左右，如果充电电流不变，充电功率会更大。

简单地说，在同一时间内，配备800V高压平台型号的车型可以比使用400V平台的车型充电更多的电量，从而缩短充电时间。因此，800V高压平台也被自主的新能源车企业认为是“缓解车主充电焦虑的方法”。

那么，在实际体验中，搭载800V高压平台的纯电动车型是否像汽车企业描述的那样美丽？

“01”高压“过充”，条件苛刻吗？

搭载800V高压平台型号的终端销售员将极力炫耀“充电5分钟，续航200公里”的终极卖点。但是销售员不会说模特要实现极度高压充电有一定的前提条件。

“事实上，要实现官方宣传的高压充电效率，通常需要使用官方的超充电桩。”张宇(化名)是新能源主机厂的电气工程师，他说汽车发布的超充电桩经常是为800V高压平台开发的，具有很高的适应性、大功率特性。

部分800V车型宣传的“充电5分钟，续航200公里”的快速充电效果当然是官方超级充电桩测量的结果。这也解释了为什么新势力和传统车企在发布800V高压车型时，几乎要发布高压平台配套的超充电桩。

换成普通第三方公共充电桩，800V高压车型要达到官方宣称的快速充电效果，条件要苛刻得多。毕竟，目前国内主流的直流急虫大多是为400V平台的车型开发的。

“不是不能充电。800V高压平台也兼容400V直流高速充电桩。只是充电电压，达不到平台需求的800V以上，充电效率和一般的400V车型差不多。”张宇坦言，过去一两年建设的直流充电很快，能支持的充电压力为200~750V。

对于上个时代的直流高速充电，充电电压只有200~550V，与满足800V高压平台车型需求的过充压力相差甚远。唯一能满足800V高压充电需求的是最近一年才上市的200~1000V直流充电桩，目前行业应用较少。

那么，只要找到支持800V高电压的直流充电桩，高压车型能否达到官方主张的快速充电效果？不，张宇指出：只谈充电电压，不谈充电电流，耍流氓。

“即使是最新的200~1000V直流充电桩，也要看最大充电功率是多少。”例如，最大1000伏电压、最大充电功率可支持160千瓦的单力直流充电桩，在以400伏需求电压充电时可粗略计算，最大理论电流在400安以下。

但是，如果需求电压为800V，则填充文件输出理论的最大电流不会超过200A。也就是说，不管车辆充电时需要什么电压，直流充电文件输出充电功率都不会大于最大功率。“直流充电5分钟，续航200公里，充电功率至少为300千瓦。”

对于一些汽车公司来说，通过“吹嘘”第三方直流高速桩上800V高压平台车型充电效率的汽车媒体，评价仍然超过400V的车型，张宇强调，类似的评价是一种“伪装法”，不提及需求电压或电流，只谈论充电功率。

由此可见，消费者在听到800V高压平台型号“充电5分钟，续航200公里”的卖点后，购买高压平台型号后，离开4S店后，要么获得宣传的快速充电效果，要么找到官方布局的超级充电桩，要么等待市场迫使充电产业发生变化。

“02”特效背后的另一个“自动驾驶”

那么，要体验800V高压平台的“超充电”快感，是等待企业布局配套的超充电桩简单呢，还是等待市场迫使充电桩产业转型，充电站更换高压呢？

功率直流快充桩简单呢？

实话说都不简单。

首先是车企建桩，单凭主机厂的实力，想要大面积在国内各大城市普及高压超充桩并非一件易事。然而，唬人的噱头，却不得不做。今年4月，有造车新势力宣布，将用3年时间在国内铺设10000个超级充电桩。

乍一听，10000个超级充电桩，数量看似十分庞大，但相比目前国内公共充电桩保有量，10000个超级充电桩似乎也有些微不足道。

• 充电联盟数据显示，截至今年7月，联盟内单位总计公共充电桩达157.5万个，其中直流68.4万个。
• 国联证券测算，预计到 2025 年，国内充电桩保有量有望达到 930 万个。显而易见，如果仅依靠车企几千个、上万个超充站分几年布局速度，纯电动汽车很难吃上“饱饭” 。

因此，短期内体验“超充”快感的方式，只能借助民间的资本、充电企业力量，实现充电桩从400V平台，向800V高压、高功率充电平台迭代。难懂？没关系。换句话说，就是让充电站运营商更换高电压直流快充桩，到底干不干？

“充电站不是慈善机构，谁会没事儿因为一个新技术迭代，就更换最新技术的桩？”聊及直流充电桩迭代的话题，华南有好几家充电站运营商的工作人员均表示说，短期内，公司不会因为 800V 高压车型的推出更换新桩。

其中，深圳一家充电企业的运营负责人阿杰更透露:除非新开充电站点，才会考虑“买新不买旧”采用最新的高压直流充电桩之外，其它站点 400V 平台的直流桩起码还得再服役几年，才会更换。

“现在公司还有超过一半的直流桩，最高电压只有550V，是前年上线的。”毕竟，受区域流量的影响，一台成本3~5万元的直流充电桩，通常需要1~2年才能收回成本，之后还要考虑盈利回报。

即便只升级充电桩内部的充电模块，使其具备更宽泛的输出电压，更大的充电功率，成本也不菲。有业内人士透露，目前，主流的宽压30kW充电模块的售价往往在2500元以上。

因此，阿杰坦言，充电站的运营方不可能因为行业一项新的技术上线，不顾硬件成本、盈利目标贸然更新改造设备。更何况，充电站能否上高压、高功率超级充电桩，还要视乎其电网负荷的限制。

“更何况，最近一年电动车卖得好，目前充电桩属于“供小于求”的情况，部分一线城市“充电难”问题普遍存在，有时车主能给车充上电已经“烧高香”了，谁还会挑剔充电桩运用的技术新旧？”

正因如此，阿杰说，充电站自然不存在硬件、技术迭代的动力与压力，行业变革当然缓慢。而考虑到正常使用的直流快充桩，寿命在三年以上，因此，业内大部分直流充电桩由400V往800V高压平台迭代，或许还需要三五年时间。

换句话说，消费者冲着“超充”功能购买的800V高压平台车型，无异于与搭载大量传感元件、摄像头，却只能实现L2级辅助驾驶的车型一样，所谓卖点都纯属“期货”罢了。

「03」“上车”高压需要“系统工程”

与新能源车未来主流的技术路线到底是纯电，还是混动一样，在纯电动汽车补能领域里，也一直存在着技术路线之争——究竟是800V高压平台“超充”还是换电模式。

有消费者为了“赌未来”选择了可以换电，也可以充电的纯电动汽车，那为何不能有人购买既可实现800V“充电5分钟、续航200公里”，同时兼容400V平台充电的高压平台车型呢？

一旦三五年后，大部分充电桩都支持 800V 高压、高功率充电，此时选购的所谓“期货”产品，无异于是走在大部分用户的前列。怕只怕，在短短的三五年内，新能源汽车行业有新的技术诞生，让用户购买的“期货”成了落后产品。

“之前，纯电动汽车的高压系统，几乎都是400V，只因为电控的核心元件，硅基 IGBT 普遍承受不了太高的电压，同时考虑其它元器件的耐受程度而定。”张羽强调，车辆从400V转向800V高压平台是一项“系统工程”。

尽管目前，硅基 IGBT已经可承受超过1000V的高电压，但考虑到耗损低、高频好等特性，800V高压平台车型普遍以SiC（碳化硅） MOS代替硅基 IGBT，“要知道，SiC元件要比普通的硅基IGBT贵上至少3倍。”

他打趣说道，即便800V高压平台能让整车工作电流减半，有利于节省线材、铜料。但节省的线材、铜料价钱，甚至不足以填上SiC 相比 IGBT高出的差价，“800V高压平台能让车辆轻量化，但降本增效还得打个问号。”

除此之外，车辆电池包高压系统迭代为800V时，整车匹配的电机、电控、空调系统等等，都需要相应匹配到800V电压下工作，以获得最高的工作效率、能量转换效率。

因此，对整车零部件供应链而言都是一大挑战，大量新的元器件、电气设备需要与新的技术平台磨合，稳定性有待验证。同时，在短期内造成供应链成本上涨，最终将体现在售价上。

张羽甚至透露，部分主机厂为了盲目“上车”800V高压平台，甚至会采用“部分高压”手段，即并联 800V 电池混搭 400V 平台的电机、电控、电气的方式，达成高压噱头。

“400V充电桩充电要升压吧？电池800V的电提供给电机、电控、空调用，得降压吧，转化率不知低到哪去，这样的高压平台是最没意义，最忽悠人的。”他更指出，类似高低压混搭手段，往往会让车辆存在安全风险。

【结束语】

不难看出，从长远看，800V高压平台的确是解决纯电动车续航焦虑、充电焦虑的“另一种思维”，但就目前而言，在相匹配的充电硬件匮乏、新技术与供应链仍处于“磨合期”的阶段，消费者选购相关车型，最好还是三思后行。