【taycan基础款预订】涨价，“黄牛”战争新能源

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文|锦鲤财经

黄牛无处不在，这是消费市场更古老、不变的真理。

最近因为黄牛开始失去顺序的行业终于变成了新能源，看到涨价潮淹没了整个造车圈，黄牛趁着大势赚了很多钱。黄牛觊觎电车事业不是一时的意图。此前，央视财经报道说，一个特斯拉model 3订单转让很容易给黄牛赚到一万韩元的转让费。

新能源车辆的交付周期越来越长，很多二手平台的车辆订单层出不穷，部分卖家标明了订单车型、价格和接送时间，转让价格从2000韩元到8000韩元不等。除了特斯拉，鹏汽车的订单也风靡了二手交易平台。

据悉，小鹏汽车价格从18.58万韩元飙升至20.19万韩元，涨幅达到1.61万韩元，但在二手交易平台上转让的订单价格仅为7999韩元，不久前小鹏汽车缩小了用户购买权，但二手订单可以发送5000先买权益和其他积分。

毫无疑问，疯狂的黄牛再次搅动了新能源车。无奈各大车企纷纷出台应对措施，比如鹏的产品订单都进行了身份证实名联系，合同前确认身份信息后才能进入引渡过程。如果客户因个人原因取消预订，车辆订单将重新纳入综合管理。

但是在巨大的利益面前不一定是无懈可击的。

焦急的车主与“助攻”的车企

间接交易平台，乃至知识、小红书等社会领域特斯拉、极氪、欧拉、五菱、以上、小鹏等热门新能源汽车品牌订单截图，小红书仅1500多部新能源汽车订单笔记，混乱交易。

尽管如此，面对层层提升的车辆和漫长的引渡周期，公牛还是能够抓住车主急切的情绪，在层层堵塞中杀出一条血路。据了解，新能源汽车订单转移不断受阻，大部分交易直接从订单转移到新车，先提车，再提价，避免了工厂相关政策，或者避免了用户信息修改失败的风险。

打开了很多二手交易平台，“当天处理”、“陪同乘车”、“即时转移”等转让词随处可见，对于焦虑的车主来说，一辆新的二手车也能在复杂的汽车市场满足他们。这种交易方式使原本不高的新能源汽车雪上加霜，但不能阻止车主向前发展。

这边车主和黄牛苦思苦想，造诣很高，那家汽车公司就沿着包围圈拦截。

今年3月，部分车主晒出特斯拉的《转卖承诺书》，据了解，特斯拉将向累计超过一次的订单车辆的车主承诺一年内不转卖给第三方，违者将要求按车辆票价的20%支付违约金。以特斯拉model 3后版车型为例，该车型的指导价格为27.9万韩元，20%的违约金为5万多韩元。

与此同时，新车落地二手车变成二手，意味着两个车主将因此失去很多权益。例如，这意味着很多车企只对第一辆车主有充电、换电、保修等优惠政策。这些弊端显然不是秘密，但当汽车企业的生产能力落后，赶不上终端需求增长的速度时，匆忙搬运汽车的用户就没有太多的选择。

有趣的是，并非所有汽车公司都极度讨厌订单转让。除了不缺乏市场的人气汽车公司外，一些品牌还在水火中挣扎。

保时捷第一辆电动车Taycan的实际预订量超过10000辆，新能源汽车的预订单转化率与30000辆预订单相比只有33%。特斯拉也面临预订单转换过低的问题。2016年新能源汽车还没有活动的时候，当年model 3预定的半年后达到了50%。

如今，一些汽车企业通过电车东风开始实行订单差别化制，不同订单的附加权益各不相同。极基们允许在挂锁前支付定金的准车主打开“全单一频道”，将车转移给其他人。毫无疑问，随着新能源造车权的生产秩序失衡，无序转让的局面必然会更加剧烈。

无处不在的黄牛，等不及的车主，偶尔推的车企。各种因素继续加剧新车交付的混乱，单凭一些车企的态度似乎无法结束这一荒唐。

继

涨价是车企最后的“底牌”？

核心不足后，2022年无法摆脱造车圈的关键词之一是“涨价”。以特斯拉为首的50多种车型在开张后纷纷提高涨价日程，不忍心正视电池等原材料的市长/市场趋势。在消费者眼里，新能源汽车价格上涨看起来很有道理。

但是冷静地想想，新能源汽车企业价格上涨随之而来的原因可能是成本的一部分，更多的是在这个领域激增，资本和车辆环境的急剧变化很快就会发生无法估量的暗战。何况市长/市场投机的情绪低

潮后，部分原材料的价格已经开始逐渐回跌。

据悉，伦镍3月16日恢复交易后已连续四日跌停，3月22日，沪镍也收跌3.55%。而抛开一切外部因素，新能源汽车涨价实则是一张自救的“底牌”。众所周知，造车势力无论表面看上去多么热闹，背地里都少不了为盈利发愁。

理想汽车2021年的毛利率为21.3%，已经相当亮眼。根据调查显示，2021年零跑汽车的毛利率为-44.3%，今年2月份，欧拉暂停了占总销量一半以上的黑猫与好猫的销售，只因为这两台价格友好的车实在赚钱无望。

此外，2021年7月，Xcar报道称一台五菱宏光MINI 的利润仅为89元。新能源涨价似乎箭在弦上，不得不发。

一个有趣的现象，新能源汽车如何定价或许是一个关系到生死存亡的关键问题，正如Autocarweekly数据显示，2021年1月-8月，全国“＜5万元”新能源汽车的渗透率达到78.1%；而“5万-20万元”车的渗透率在3%-9%之间，再往上，价格越高，市场优势越明显，“＞20万元”的车渗透率普遍在13%以上，但30万以上的新能源车渗透率更高达22%。

如此就陷入了一个尴尬的循环，五菱宏光、欧拉等价格美好的微型电动车空有市场虚名，而处在中间区域的车型无人问津，20万以上的车羡慕30万的高渗透，但或许涨价改变定位就可以企及。时至今日，历经数年的磨合厮杀，接下来的造车势力显然将路子引到了豪车赛道。

一方面，新能源车价格越高，反而能迅速唤醒市场注意力，另一方面，整个豪车圈在追逐新能源上做得不算太出色。以奔驰与保时捷为例，2019年的11月8日上市的纯电SUV奔驰EQC，自诩是中国市场首款国产豪华纯电车型，但由于各种问题，自2022年8月15日起召回EQC共计10104辆。

无独有偶，保时捷Taycan上的NEDC标准续航只有465km，在EPA工况下仅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh电池组续航高达630km，几乎是Taycan两倍。也就是说，在新能源豪车赛道并没有诞生一家地位稳固的头部车企。

将范围再放宽一点，特斯拉算一家，国内时刻对标BBA的理想、蔚来也勉强算一家。

不难理解为何车企突然狂奔起来，面对这片市场空白，有的品牌则更直接。据天眼查显示，名不见经传的洛轲汽车首款车定位就对标奔驰G系列，小牛电动车创始人李一男创办的牛创新能源，其首款车自游家NV就剑指30万起的理想ONE和岚图FREE。

实力如何暂时不重要，调性拔高似乎才是这些车企长驱直入新能源的秘密武器。值得肯定的是，当造车资本的势力范围逐渐扩散，品牌影响力对于一家新能源车企，甚至全球汽车圈而言都尤为重要，特别在这个市值为王的年代。

2021年部分国际车企市值榜单里，特斯拉以万亿美元的市值，荣登榜单首位，比位居第二的丰田市值高出四倍，是第三名大众的9倍，但从基本的销量情况来看，特斯拉远不及丰田和大众，日产与现代也能轻松碾压它。

道理都能懂，只是单纯地拉高价格，改变定位更像是一场盲目的赌局，稍不留神，满盘皆输。

这届年轻人拿电车当“潮玩”？

年轻人的心思是消费市场永远猜不透的谜题，球鞋能炒成理财产品，盲盒也能买到上市，消费升级承载着资本给予的重担纵横生活的各个角落，任何一件产品都能平添多层象征意义，风水轮流转，如今的这股风赫然吹到了汽车圈。

在新能源车崛起之前，汽车与传统印象里的“时尚消费品”毫不沾边，但从电动车写实了科技圈，环保带来优越感之后，跑在马路上的绿牌也就跟着时髦起来。在油价上升之前，北方一些三四线城市里，特斯拉的拉风程度就足以媲美BBA。

油价上升后，俯瞰各大社交平台，新能源车主的优越感更加掩盖不住，在他们眼里，似乎所有燃油车主都是大“怨种”。开一辆电动车对年轻人而言，意味着他们正走在全球科技前沿，他们能够时刻共情马斯克，侃侃而谈蔚小理。

不得不承认，任何一件产品一旦与社交、潮流搭上界便能立马站在消费鄙视链最顶端睥睨众生，这种思维定势在年轻消费群体中屡试不爽。就目前看来，新能源车企很明显地意识到了这些自身优势，从科技造车跳跃到潮流视角的例子比比皆是。

蔚来汽车就曾推出蔚来NIO Life生活方式品牌，与前LV御用箱包合作设计师、前卡地亚珠宝合作设计师签约推出环保箱包系列及珠宝产品。或许新能源车企一开始吸引用户的方式就跟传统车企不一样，他们大多顶着科技光环，疯狂暗示产品的消费氛围。

有一点无法忽视，几乎所有新能源品牌都在抢占全国各大购物中心，据媒体报道，2021年有超过80家汽车品牌在购物中心开店，其中绝大部分是新能源车品牌，北京朝阳大悦城一层从最西边走到最东边，蔚来、理想、小鹏、极氪，特斯拉几乎无一缺席。

新能源车企仿佛在拼命与传统燃油车割裂，当后者还在郊区成片的4S店里等待顾客时，前者已经在明亮的商场与星巴克两两相望，这短时间内固然代表不了什么，但至少在冲击年轻人的视线，建立情感联结面前，电车抢先一步。

再者，国内对于汽车体验价值的接受程度一向都比较高，以智能网联和自动驾驶技术为例，根据《2020德勤全球汽车消费者调研报告》，76%的中国受访者赞同车联网的发展将为驾乘带来更多便利，远高于美国、德国、日本和韩国的消费者。

汽车圈的消费升级早就有了预兆，德勤调查显示，90%以上的中国消费者表示愿意为车联网相关技术付费，其中25%~30%的消费者支付意愿超过5000元。新能源车涨价大潮还在继续，有了年轻人的参与，他们的底气也更足了。