【传祺汽车气囊不弹出来怎么办】“老子的车都撞了，气囊一个都没弹。”因为车头没有碰撞传感器。

最近气囊和碰撞传感器引起了整个网络讨论，让很多人对我们发表了意见。我们发现很多朋友还不了解气囊本身的工作机制和设计策略。特别是“老子车都撞了，气囊一个都没弹”，这代表了很多人的看法。所以今天我要和大家谈谈。

气囊

不炸更难！

首先要认识到，要“引爆”气囊不是一件难事。如果你想要那种“摸着就爆炸”的话，要知道其实比较容易。气囊的困难是什么？这是防止气囊“爆炸”的方法。

车辆低速行驶(每小时不超过30公里)时发生碰撞时，不能引爆。停车或急刹车时不能引爆。狭窄的道路、错误的汽车、轻微的摩擦、划痕、不能爆破。时速50公里，车轮压坑时爆胎，不能爆破。不能以每小时50公里的速度穿过火车铁轨引爆。车辆清空斜坡后降落不能爆破。开车上楼梯，过天桥，不能爆破。即使高速行驶，前面的石碑也不能穿透保险杠，中间前面的碰撞传感器也不能引爆。当然，如果你在空气头上，摔门，掉行李箱盖，直接朝B列内的气囊传感器踢脚也不能一样炸。

因此，这是碰撞传感器、气囊传感器和G值传感器的校准，如何防止气囊爆炸是一件非常困难的事情。即使是像博世和奥托立夫这样的顶级工厂，做这件事也很累。在实验室做实验是一回事，生活中的碰撞事故很奇怪。所以事实上，安全气囊的设计目标是防止安全气囊“弹跳”！

战略

每个人都不一样

一般来说，实验室的碰撞要求、碰撞角度和前中轴左右各为30度，即约60度范围、垂直碰撞刚性物体、加速度为“-40g”，气囊才会弹射，但实际上很难做到。比如撞在缓冲隔离带上、进入对方车下、吸入后会更好收缩的车上，甚至撞上之前都可以刹车，影响气囊触发条件。

要防止气囊弹出，不要意外爆炸，碰撞传感器不是单一的判断指标，车辆的加速度传感器、压力传感器、轮速传感器、制动传感器、电子陀螺、气压碰撞传感器。需要向气囊电脑传递相关数据，判断是否有必要弹出气囊。

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因此这就牵扯到另外一个问题——气囊策略。虽然各个汽车厂家的气囊工作原理都一样，气囊如何弹开，气囊触发条件又是什么，各家都有自己的“小秘密”。比如，有些厂家在正面40%偏斜碰撞中，选择气囊全开，哪怕是左右两侧的侧气帘也都全部打开；而有些厂家只弹出主副气囊，气帘和座椅侧气囊不弹。这就是不同厂家的气囊策略。比如，标致雪铁龙40%碰撞时，侧气囊就不弹，原因很简单，如果交通事故比较复杂，车侧可能会遭受到二次撞击，那么还有一次弹开侧气囊的机会，这就是法国车考虑问题的思路。

碰撞

只为通过测试

由于欧洲E-NCAP的碰撞测试中，没有正面25%偏置碰撞测试，只有正面40%偏置碰撞。所以在碰撞全过程来看，因为冲击力比较大，ACU接收到了主传感器信号已经超过阈值，那么车头部分没有前碰撞传感器UFS，就显得无关紧要，毕竟碰撞测试能通过，才是关键。

对于美国IIHS碰撞测试来说，有25%碰撞测试，甚至还有柱状测试，所以只靠ACU的主传感器，很难做到真确无误的弹开气囊，所以需要安装前碰撞传感器UFS，辅助气囊准确且快速的弹开。

国内的C-NCAP基本上沿用了欧洲E-NCAP的测试标准，同样没有25%和柱状测试。直到前些年中保研的出现，直接照搬了美国IIHS的测标准。所以目前中国的碰撞测试机构可以说是相当丰富且严苛。

当然为了更好的通过测试，以及准确的弹出气囊。在我们的拆车过程中，能看到很多车型，在安装前碰撞传感器之外，还增加了车头以及车门的气压传感器，就是为了提高ACU气囊电脑的判断维度，减少气囊误炸，提升准确度和开启速度。 虽然说测试标准严格，会倒逼企业对产品进行改进，但是对于企业来说，他们除了考虑市场之外，更重要的是如何在有效控制成本的情况下，通过各种标准测试，很遗憾实际碰撞往往不在考虑范围之内。总结 安全带更重要 总而言之，安全气囊并不是一炸了之，而是在需要的时候炸开，不是瞎炸。需要注意的是安全气囊是安全带的辅助安全设备，不系安全带，就算一万个气囊全炸开，也没用。 至于“老子车都撞烂了，气囊一个没弹”的问题。实际上，当你下车看着撞烂的车头，还能泰然自若的吐槽气囊的时候，说明气囊没炸是对的，安全带已经起到了保障生命的作用。 关于某些车型碰撞传感器的问题，不可否认传感器确实越多越好，这样判断触发维度也更多样，更准确，但毕竟企业的经营目的是逐利，并不是慈善。所以不得不在考虑通过各项测试的同时，尽量压缩成本。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）