【本田雅阁真空泵怎么拆】五大国产混动系统(1)——比亚迪DM-i

首先我们明确P0、P1、P2、P3、P4电机，P0电机位于发动机前面的车轮上。P1电机位于发动机后部，与发动机曲轴相连。P2电机位于变速器输入轴上，与变速器相连。P3电机位于变速器输出轴上。P4电机不与发动机的动力输出连接，而是用于直接驱动无动力车轮。

首先，什么是混合系统DM-i和DM-p？

是国内最早开发插件混合动力汽车(PHEV)的公司之一，比亚迪的DM系列(Mode)经过几十年的开发，共推出了DM-I代、DM-II代、DM-II代等第四代产品。DM-i发布后，比亚迪将前DM-II代、II代统称为DM-p(Powerful)，主打动力性，DM-i(intelligent)路线以经济性为主。通过DM-i和DM-p双平台战略，比亚迪希望在插头混淆市场走两条腿。

二、DM-i老师程DM-I一代？

从发布会上公布的详细信息来看，DM-i混合体系结构是DM- I一代的升级版本。

中，1是发动机，2是启动发电机ISG，3是离合器，4是变速箱，5是电动发动机TM，6是主减速器，7是混合变速器。

DM-i

熟悉混动系统的朋友们可以发现，实际上与本田i-MMD非常相似，都属于串行并行结构。最大的区别是电机和发电机的布置形式。比亚迪EHS采用电机/发电机双轴平行布置格式，本田最新的第三代i-MMD采用电机/发电机同轴布置格式。

在这里，我希望大家区分双模，混淆的概念。

双模：马达和引擎可以同时驱动车轮(通常是BYD双模混合驱动器)

1、EV模式，车辆纯电动行驶。减速制动时，车辆可以实现能量回收。

2.城市工程，道路拥挤时电池供应时，HEV连接模式，即赠送模式，可以提高燃油效率。这意味着发动机只发电，不参与驱动车轮。这时驾驶感觉就像纯电动一样。

3、高速行驶，发动机直接驱动车轮。DM-i车型没有传统变速箱，而是通过高效的单级变速器直接驱动车轮。

4.发生高负载条件时，发动机和电机共同发力，获得更好的加速性能。

混合：也就是说，混合驱动模式下是发动机驱动的发电马达，将产生的功率提供给驱动用马达，驱动车辆，这种模式通常在突然加速时触发。(经常和10多岁的雅阁混在一起)

DM-i和DM-I一代属于P1 P3配置，发动机和电机都是单齿轮。不同的是，DM-i的ISG与引擎进行平行轴放置，而DM-I代与引擎同轴放置，从而节省了横向空间。通过高度集成，DM-i比I代体积减少了30%，重量减少了30%。

三、DM-i的亮点：

1.1.5L阿特金森发动机(全球热效率最高的量产发动机)，热效率最高可达43%

目前主流发动机的热效率最高可达40%，但DM-i插头专用1.5L发动机达到43.04%，突破了现阶段的技术极限。

截至，Primus Cloud系列的引擎主要有两种，分别是主要兼具经济实惠的1.5L插头专用引擎和高性能的1.5Ti插头专用引擎。1.5Ti发动机有12.5的压缩比，其技术的亮点是涡轮增压器采用变截面设计，允许增压器在更大的转速范围内增压，从而保证在低转速条件下的增压效果。

也不影响高转速工况下的排气压力。

热效率损耗

　　1、首先是比较基础的可变气门正时技术的应用，采用阿特金森循环（延迟关闭进排气），减少压缩行程的能量消耗，在膨胀行程保持不变，使得混合气体做功更充分，提高混合气体能量的利用率，减少排气损失。

2、其次在抑制爆震的前提下这台发动机拥有15.5超高压缩比，单纯的数据对比，会发现市场上极少有车型采用如此高的压缩比（常规内燃机压缩比为9~11），是的燃烧更加充分。此外冷却EGR系统得到了重新优化，把EGR率提高至25%，减少发动机在中低负荷工况下的进气损失，同时也降低了氮氧化物排放。

　　3、而在结构上也进行了部分改进，如取消了传统轮系，采用分体冷却技术，将发动机上的机械压缩机、机械真空泵、机械转向助力泵、机械水泵等全部电子化，将电动水泵与电子双节温器相结合，实现了缸体和缸盖的分体冷却。

通过高压缩比、应用电气化设计降低摩擦、分体冷却热管理等手段，发动机热效率进一步提升，为亏电情况下的低油耗奠定了坚实基础。在应用电气化设计降低摩擦方面，比亚迪取巧地减去了所有轮系，空调压缩机、水泵等附件都采用了电驱动，在算发动机热效率方面占优，但是仍需要消耗电能。

DM-i超级混动是以电为主的混动技术，具备快、省、静、顺、绿等多重优势；亏电油耗低至3.8L/百公里，可油可电综合续航里程突破1200公里，百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒；在提供无限接近纯电动车驾驶体验的同时，更无续航焦虑和充电焦虑。秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，三款新车自面世以来，凭借超低的油耗、超长的续航里程，以及越级的性能表现，受到了消费者的热捧，呈现供不应求的火爆局面。

2、高度集成化的EHS电混系统，电机最高效率达97.5%，电机功率密度达44.3kW/L：

DM-i超级混动的EHS电混系统配备了两个高性能、大功率的电机。一个用于驱动车辆行驶，一个用于高效发电。P1电机用来发电以及能量回收时的充电，P3电机负责动力输出。EHS系统根据驱动电机的功率分为三个版本，分别是EHS132、EHS145、EHS160，对应的发电机/驱动电机峰值功率分别为75/132kW、75/145kW、90/ 160kW。而与这三款EHS系统适配的发动机，也有2种，EHS132和EHS145采用1.5L骁云发动机，EHS160采用骁云1.5Ti骁云发动机，适配A级到C级全部车型。

EHS技术细节

　　首先来看EHS系统内部的一些特点，与第一代DM混动系统不同，DM-i将两个能达到16000转的高速电机并列放置，从而将整个混动专用变速器的体积减小了约30%，同时减轻了约30%左右的重量。而在电机方面，比亚迪采用了自研的扁线电机，从官方数据来看，扁线成型绕组技术可以让电机的最高效率达到97.5%，额定功率提高32%，高效区间（效率大于90%的区间）占比高达90.3%，质量功率密度达到5.8kW/kg。

同时还有自研的第四代IGBT系统，根据官方数据来看，其综合效率高达98.5%，电控高效区（即效率超过90%的区域）占比高达93%，极大的降低了电控损耗，提高效率。

最后就是油冷技术，EHS系统采用了领先的喷油冷却技术，它利用冷却油直接均匀的冷却扁线绕组，散热能力得以大幅增强。要知道一般限制电机功率很大一部分因素就在于散热能力，EHS采用的油冷技术可以把电机的功率密度提升32%。

种种技术的加持，这也是为什么体积小、重量轻的EHS132不仅能够爆发132kW最大功率和316N•m峰值扭矩，为秦PLUS DM-i带来7.9S零百加速体验，同时做到多用电，少用油，充分发挥以电为主的驱动优势，实现百公里低至3.8L的亏电油耗。

3、高安全性、高空间利用率的混动专用功率型刀片电池：

单个电池组由10片至20片刀片电池组成，电量将在8.3~21.5kWh之间，即理论纯电续航可设定在50~120km之间。从目前的产品矩阵来看，比亚迪将在同一车系上搭载“高低配”两套电池组，入门版续航在50km附近，而高配版则在120km附近。此外，未来的DM-i车型将拥有更大电池组，纯电续航也将轻松超过200km。

同时，刀片电池与生俱来的安全优势，面对最苛刻的针刺测试，刀片电池在电芯被刺穿的极端工况下，无起火、无冒烟，力证了其超高热稳定性。

DM-i功率型刀片电池采用了冷媒直冷技术，电池冷却液和散热冷媒直接打通，冷却板直接冷却电芯，就像冰柜一样，和过去通过水冷系统这个中间商赚了一圈差价的方式不同，直冷效率更高。

其次是先进的热管理系统，区别于传统的加热膜（大电流易干烧），采用脉冲自加热，即通过电池本身进行高频充放电实现电池内部生热效果，较传统液热也能提高10%。如果说传统液热方式是给电池放一个暖宝宝，那么脉冲自加热就是电池通过脉冲“运动”来“自我热身”，不仅效率高，也减少了能耗损失，进而提升电池工作效率，带来续航里程的升级。

　　最后在空间利用率方面，电池包采用无模组设计，刀片电池通过纵向排列的方式可以将电芯采样线、电线、数据线等置于一侧，从而降低结构复杂度，零部件减少≥35%，同时也提升了电池组的单位能量密度。

比亚迪超级混动DM-i区别于传统以油为主的混动技术，而是以电为主的混动系统。简而言之，DM-i超级混动为了实现亏电状态下低至3.8L/百公里，使系统完全围绕着多用电，少用油。发动机专注于在最佳效率下高效发电，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，近乎极限地去压低油耗。

最后，作为双模混动的DM-i车型与丰田、本田传统的HEV车型相比，最大的优势是它是完全按照插电混动车型标准开发，因此可以达到拿“绿牌”。

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