【本田凌派怎么设置油表】油表灯亮了可以跑323.9公里！深度分析新能派艺

我经常把电动车开在“刘继灯”上，正常情况下可以再开20公里左右。下图是最惊险的，零下十度满的时候，“油表灯”亮着，只开十几公里就接近趴着的地方。

油车的性能更好一些。“流溪灯”打开后，一般可以开50-90公里。例如，这句话测量的三辆汽车在“油表灯”打开的情况下，可以分别行驶71公里、82公里和72公里。

最近新车评价了广汽本田的新能派锐利混，“油鸡灯”打开后达到极限续航323.9公里，这是相当荒谬的。要知道，电动车在冬季不利的条件下，即使满电，也可以用这个里程跑！

刚刚看到这个新闻，我心里充满了对——的疑问。是在长下坡条件下测试，还是“油表等”开得太早？

带着疑问，我找到了新差评的测试录像。仔细看后，消除了之前的两个疑问。

对长下坡测试的疑问：环太湖测试，一圈正好320公里，选择得相当巧妙。起点和终点一致，环绕太湖的道路本来就比较平坦，因此对长下坡测试的疑问得到了消除。怀疑“油继灯”开得太早：全程测试跑的100公里油耗为2.3L，“油继灯”开着的话，剩下的燃料为7.45L，在合理范围内。当然，申车平也表示这是“极限测试”。“极端条件”包括空调、平坦的道路、平均36公里/h低速行驶、适当的环境温度等。“极限条件”带来了2.3L/100公里的超低油耗，但事实上，新能法耶混淆也是NEDC的情况，油耗很低。只有4.0L/100公里。

俗话说，打铁仍然需要自己的努力。除了与测试条件有关外，新能派还能实现如此惊人的超低油耗，与本田第三代i-MMD混动系统密不可分。

1.本田第三代i-MMD混动系统是什么水平？

混动技术发展了近30年，技术路线多样。配置上分为串行、并行、串行并行、功率分类式、平行分为P0、P1、P2、P3、P4。电力分类式有单行星齿轮，两个，多个。

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在激烈的竞争中，有两个玩家脱颖而出，它们的风格迥异：一个是以行星齿轮为基础的功率分流式丰田混动，精妙繁复，就像少年得志、精通乾坤大挪移的张无忌；另一个就是串并联构型的i-MMD本田混动，大道至简，就像厚积薄发、降龙十八掌用到老的郭靖。

1. 为什么说本田i-MMD混动构型是「大道至简」呢？

要回答这个问题，我们需要粗略了解一下本田i-MMD的混动系统构型，然后就会发现真的很简单，几乎不能更简单。

本田i-MMD混动系统构型

上图还是有点复杂，理解起来有点困难。于是我自己手画了一版：

本田i-MMD混动系统的EV行驶模式

这就是本田iMMD的EV行驶模式：在车辆起步等低速状态下，电池为驱动电机供电，驱动车辆行驶；发动机与发电机均不启动（所以没画）。此时的iMMD，像是一辆纯电车。

在电池SOC低的时候，就进入了混合动力行驶模式。这种模式下，驱动方式并没什么不同，只是多出了发动机驱动发电机提供电力 —— 发电与驱动各干各的，互不干扰。可以看出，整个能量传输链条是一条线串在一起的，因此也被称为串联模式（Series Mode）。

本田i-MMD混动系统的混合动力行驶模式

混合动力行驶模式的好处在于：发动机转速转矩与驾驶工况解耦，甚至可以工作在单一工况点，从而实现较好的经济性。特别是在中低负荷、剧烈变化的工况下受益更多，可以抵消“机械能－电能－机械能”的能量传输链条中多一道关卡带来的损失。

那混合动力行驶模式有没有劣势呢？ 即使你是完全不懂技术的消费者，也可以一眼看出增程式的两个明显不足：

• 高速工况：中高负荷的稳定工况下，发动机工作效率本来就高，混合动力行驶模式带来的收益不能抵消多一道能量转换关卡带来的损失：这种情况下，不如由发动机直接驱动车轮。
• 动力闲置：虽然混动初衷是经济性，但好的动力性谁不喜欢呢？ 甚至在特定情况下（红绿灯起步、高速超车），用户甚至愿意牺牲一点经济性来追求动力性。而增程式虽然有3个动力装置（发动机、发电机、驱动电机），但发动机与发电机永远只能干瞪眼不能出力 —— 它们够不着车轮啊！

本田i-MMD系统的发动机行驶模式可以妥善地应对这两个问题：在这种模式下，发动机与车轮之间的离合器接合，发动机可以直接驱动车轮：高速工况时可以直驱省油、超车时也可以紧急接入以提高动力。

本田i-MMD混动系统的发动机行驶模式

这就是本田i-MMD系统的三种工作模式：EV行驶模式、混合动力行驶模式、发动机行驶模式。相信你也能懂个八九不离十，因为本田i-MMD系统的串并联构型确实是「大道至简」。

扯远一些，「大道至简」似乎是本田汽车一以贯之的技术哲学。

举个例子，在宝马ValveTronic技术通过步进电机和巧妙但复杂的机械结构实现了气门升程在0.25mm至9.7mm之间（几乎）无级变化时：

宝马ValveTronic技术

本田却不搞那么复杂的机械结构，直接在凸轮轴上每组都增加一个凸轮：

• 当转速较低时，中间那个高角度凸轮仅空转不起任何作用，从而得到较小的气门重叠角和升程；
• 当转速升高时，中间的高角度凸轮发挥作用，从而得到较大的气门重叠角与升程。

正以这样的简单结构，本田实现了同时调节气门开闭时间和升程的VTEC技术Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System)。虽然只能实现两种状态的切换，但足够可靠、有效，非常经典 —— 这也是一种「大道至简」。

本田VTEC技术

2. 构型虽简，但算法精妙

黄蓉以最简单的食材给洪七公做出了世间美味，依赖的是她举世无双的厨艺。与之类似的，「大道至简」的i-MMD系统构型，需要依赖精妙的算法和高效的零部件。

本田i-MMD的控制算法是相当精妙的，从下图可以看出：无论是在中速行驶还是高速工况下，混合动力行驶模式与发动机行驶模式都是频繁切换的。在高速段需要在发动机行驶模式与混合动力行驶模式之间频繁切换；在中速段甚至要在EV行驶模式、混合动力行驶模式、发动机行驶模式三种模式之间频繁切换。

本田i-MMD系统不同模式之间的切换逻辑

进一步分析，本田i-MMD的工作状态可以细分为十几种模式，各模式频繁的无缝切换。也正因为如此，i-MMD系统的名称才直译为「智能多模式驱动」！

本田i-MMD系统的工作模式

这种比较复杂的控制逻辑不是一蹴而就的，而是需要多年的标定经验积淀和对各零部件特性的深刻理解，才能大器晚成。

值得特别指出的是，发动机行驶模式的加入与退出，能否做到“无缝切换”是非常重要的！否则就成了追求经济性而造成驾驶感受下降，得不偿失；或者是对切换条件要求高，不能随心所欲地切换，也降低了优化经济性的自由度。

这在工程上叫做动态协调控制问题，需要将发动机控制、电机控制、离合器控制结合起来研究，想做好非常依赖技术积累，是很困难的。没有金刚钻，这样的瓷器活儿是揽不下来的。

某种动态协调控制算法基本框图

3. 构型虽简，但零部件强

这种「大道至简」的混动构型要求发动机、电机等零部件比较强。

在座的各位应该没有怀疑本田发动机技术水平的吧？ 新凌派锐·混动搭载的是1.5L阿特金森循环发动机，不仅可以实现宽广的高效率区域，最高热效率更是高达40.5%。

至于其他零部件的优化，包括驱动电机与发电机的效率优化、智能动力单元IPUIntelligent Power Unit）的小型轻量化等。限于篇幅不再一一赘述，有兴趣可以参见。

二、 新凌派「新」在哪里？

搭载第三代i-MMD双电机混合动力系统的新凌派锐·混动，使百公里油耗降低到4.0L，甚至比一些称为油耗小钢炮车型的4.1L还要低！

除了经济性上的提升，新凌派锐·混动还打造出越级加速快感！新凌派锐·混动中高速引擎模式下最多可以输出113kW的综合功率，这就意味着80-120km/h速段的超车性能将大为提升！

凌派本来就以A级车实现了B级车的大空间，是这款车型的核心卖点之一。新凌派则将这个优势进一步扩大了：车身长度增加10mm达到4766mm、轴距达到2730mm，尺寸碾压同级产品，驾乘空间更加宽裕！ 此外，后排座椅全系标配同级优秀的航空头枕，具有35°大调节范围，让本就很宽敞的后排乘坐更加舒适。

后排大空间的设计，也使得中央扶手多功能桌板更具实用性，新凌派也将这个配置升级为全系标配。

此外，新凌派搭载了全新一代的Honda CONNECT 3.0 智导互联系统。据视频[2]所述，Honda CONNECT 3.0 智导互联系统是由中国团队主导开发的，相对上代的改进非常大，属于在合资车中的佼佼者。

小结

「油表灯」亮起后，新凌派锐·混动还能实现323.9公里的极限续航 —— 新车评的这次测试结果，充分展示了新凌派锐·混动运动科技的实力。