【本田闭缸技术怎么样】我来读一下本田VTEC的前世今生

“购买发动机送货车”的传闻可以说是对本田发动机技术的最佳赞誉。据传闻，新一代神器-K20A在众多汽车爱好者的憧憬下，配合VTEC迷人的音浪，瞬间就能达到“高潮”。本田K20A的重要技术之一VTEC作为本田的独家秘方被广泛应用于本田旗下的发动机产品系列中，甚至VTEC这四个字成为本田发动机技术的代名词。

本田VTEC系统全称是“variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻译为“可变阀门相位和升降控制系统”，可以说是世界上第一个同时控制阀门开启时间和升降机的系统。

本田VTEC可分为两大类：DOHC(双顶凸轮轴)VTEC和SOHC(单顶凸轮轴)VTEC。

当时本田Integra XSi采用的应用VTEC技术的引擎是B16A，VTEC技术是DOHC VTEC。此后，本田看到VTEC技术的商业价值，继续推出SOHC VTEC等一系列技术方案。

DOHC VTEC结构原理

与一般凸轮轴不同，在双顶部凸轮轴上，VTEC在一个凸轮轴上使用两个不同的凸轮轴。除了控制两个阀门的一对凸轮(主凸轮和副凸轮)和一对摆臂(主摆臂和副摆臂)外，还添加了更高的中间凸轮和相应的摆臂(中摆臂)。通过位于阀门摇臂上的同步卡销，可以通过不同的凸轮控制阀门开闭，从而控制阀门升降和定时。

SOHC VTEC结构原理

在单顶凸轮轴上，使用摆臂传递凸轮轴控制，通过摆臂轴控制油流量，推动闩锁，绑定或拆卸三个摆臂运动，控制阀门的开合高度。

结构上的差异是：DOHCVTEC更关注发动机的性能，SOHC VTEC更关注发动机的燃料经济性。因为本田的R系发动机(例如R18、R20)都使用单顶凸轮轴，本田的K系发动机(例如K20、K24)都使用双顶凸轮轴。

DOHC VTEC的开发

DOHCVTEC率先引入了包括低速和高速凸轮轴在内的“二次设计”，于1989年推出，首次安装在B16A自然吸气发动机上，最初VTEC只能更改阀门升降机。

2000年，随着技术的发展，本田在进气阀凸轮轴上增加了凸轮相位器，使进气阀能够持续变化。本田被称为DOHC i-VTEC，最早安装在2001年上市的K系列引擎之上。第一个引擎是K20A。与VTEC技术相比，i-VTEC添加进气阀可变定时系统可以使ECU根据发动机条件实时调节进气阀的排气相位，从而提高发动机低速扭矩输出。

ps://p3-sign.toutiaoimg.com/large/pgc-image/1bd5e3fb37f143859e02749118ff5fc0?_iz=31825&from=ar;x-expires=1696423285&x-signature=iERrEWA6PRk6TgqDagHfn61KT8s%3D&index=5" width="500" height="292"/>

四缸Earth Dreams系列发动机是都采用DOHC，尽管本田将它们都标记为“i-VTEC”，但地球梦DOHCi-VTEC有两个主版本：

1.5L和2.0L发动机，带有电控VTC（可变气门正时），VTEC用于切换阿特金森循环模式和正常模式。可以说，在1.5L和2.0L发动机上的i-VTEC更注重发动机的燃油经济性。

下图即为1.5L（L15B2）气缸盖拆解图片，可以清楚看到其进气凸轮轴为每个气缸配置了三个凸轮轴，其中两个为凸轮为低升程凸轮，一个凸轮为高升程凸轮。

2.4L发动机（K24），同时含有VTC和VTEC，都只应用于进气门。但在2.4L发动机与上述1.5L发动机不同的是，i-VTEC真正赋予了发动机“低速”和“高速”输出模式，因此，此版本的i-VTEC更加注重发动机的动力性能，毕竟匹配车型的定位决定了发动机的定位。

除此以外，本田工程师们还在开发由电磁阀控制的气门，希望可以摆脱机械凸轮轴的束缚，而不仅仅满足于两级可调的气门升程，而是希望通过电机驱动，从而产生无穷多的变化方式，让气门升程和正时都可以连续可调，本田称这个版本为AVTEC。但当前由于造价、可靠性、噪声等诸多因素，该技术目前还停留在实验阶段。

SOHC VTEC的发展

虽然VTEC最初只为了性能表现，专属于DOHC发动机，但本田很快将它应用于SOHC发动机，这种发动机常见于经济车型，因此SOHC VTEC的设定更注重于发动机的燃油经济性。

事实上在发展了20多年后，如今SOHCVTEC的进展已经超越DOHC VTEC，开发出不同用途的多种版本。

由于封装的限制，SOHC VTEC最早只能调节进气门升程，本田通常只在气门罩上标记“VTEC”。

1991年，本田推出SOHCVTEC-E，可是实现一个气门关闭。采用该技术，发动机在低转速区，每个气缸关闭一个进气门，此时引擎运行3V模式（一个进气门，2个排气门），当需要时，VTEC会激活那个进气门，引擎进入4V模式。通过气缸关闭一个进气门，可以实现稀薄燃烧，得到更好的燃油经济性。

到了1995年，初代SOHC VTEC与VTEC-E合并，这就是所谓的三阶VTEC，可以实现三种不同的气门开启状态。即：一阶：3V模式；二阶：4V模式+低速凸轮；三阶：激活VTEC电磁阀（高速凸轮）

最初的三阶VTEC引擎只有进气门有VTEC。本田随后设计了一个新版SOHCVTEC，允许调节进气门和排气门。这样的VTEC应用于高端J系V6引擎，比如J37A4。

本田带闭缸技术的V6引擎，称之为VCM（可变气缸管理系统），同时也配备了VTEC。本田和讴歌的几乎所有V6引擎都有这项技术。VCM可在不需要最大扭矩输出时关闭若干气缸。类似SOHC VTEC的插销运动，VCM通过脱开插销从而令摇臂不再跟随凸轮轴一同运动，气门则进入关闭状态。VCM不仅能有效阻止油气混合物进入已关闭的气缸，同时也能降低发动机低负荷时的泵气及摩擦损失。

带VTEC的VCM技术跟传统的VTEC没有任何关系。在VCMV6发动机上，通过VTEC关闭两个或者三个气缸，发动机可以运行6缸、4缸以及3缸模式。因此VCM V6发动机上的VTEC只是一种闭缸技术，它不能调整气门升程。

在本田的语言体系中，也称带VTEC的VCM技术为i-VTEC，但请不要把它和之前的DOHCi-VTEC搞混了，完全是两码事。

新款Earth Dreams V6J35Y系，带有有VCM，尽管它依然标记为i-VTEC，实际上它是之前提到的三阶VTEC：一阶：3缸模式；二阶：V6模式+低速凸轮；二阶：V6模式+VTEC高速凸轮。换句话说，新款Earth Dreams i-VTEC V6引擎拥有闭缸技术+性能导向的VTEC功能。

在本田R系SOHC四缸机中，采用完全不同类型的i-VTEC，因为没有凸轮相位器，因此无法实现连续可变气门正时，并且也没有闭缸技术。

该版本i-VTEC的操控逻辑与传统的VTEC迥异，且是背道而驰的。它的操作有点像上文提到的Earth Dreams DOHC i-VTEC引擎，只是用了SOHC的形式。

这套系统在低负荷巡航时，VTEC会介入，通过特殊的低速凸轮，让进气门在气缸压缩的部分行程中保持开启，为随后的燃烧行程调整适当的进气量。因此节气门可以完全打开，以减少泵气损失。在其他工况下（中/高负荷，高转速等），切换正常的凸轮——类似传统VTEC的低速凸轮。

总结

上文描述了本田VTEC气门技术的多种版本，咋一看可能有些许凌乱，下面整理如下：

DOHCVTEC版本

1、DOHC VTEC（二阶）

2、DOHC i-VTEC(带可变气门正时)

3、地球梦i-VTEC （阿特金森循环）

4、地球梦i-VTEC （只针对进气门）

5、AVTEC (在研中)

SOHCVTEC版本

1、SOHC VTEC （只针对进气门）

2、VTEC-E （关闭一个气门，可在3V和4V模式间切换）

3、三阶VTEC（SOHC VTEC +VTEC-E）

4、V6 VTEC （进排气门都配备VTEC）

5、i-VTEC（VCM V6，没有真正的VTEC功能，只有闭缸技术）

6、i-VTEC （Earth DreamsV6，三阶VTEC）

7、R系i-VTEC （VTEC 在低转速区介入）

更多行业热门资讯及干货，请关注“汽车动力总成”微信公众号

如需转载请联系小编