【431怎么读取本田公里数】本田雅阁轿车动力下降，油耗高的维修。

行驶里程约16万公里，配备2.0L发动机的2006年本田雅阁轿车一辆。那辆车火灾、动力不足、耗油量大，进工厂维修。

故障排除：

车来试驾了，确实冷车着火严重，水温30时启动，空速加快，明显听到动力不足的特有缸(火)声，马上开车几乎无法正常运行。在此之前，车主网上购物袋插头、喷油器插头被更换，问题没有解决。进行缸内试验，结果表明，各缸工作“正常”，没有明显的缸内现象。测试缸压后，缸压均平衡在1200kPa左右，综合考虑一般火灾故障，认为进行深度检修可以解决问题。和客人谈完包修理价格后开始修理。沿着图1所示的故障诊断树逐个进行比较检查。

(1)机械方面。冷差读压约为1200kPa(第一次压缩约为700kPa)，足以证明气缸密封性非常好。我发现它非常干净，就像卸下进气歧管清理不久一样。客人也曾因为这个问题更换过发电机、高压包、火花塞、汽油泵等多种部件，结果还是不太好。通过观察进气歧管中的进气阀和燃烧室，确认没有明显的碳积累。肝脏问题似乎突然变得复杂了。原以为是碳积累问题和排气堵塞或喷油器堵塞之间的问题。现在，缺陷源混合稀薄，燃料压力低导致的故障估计是错误的。

(2)电路方面。首先用X431 PAD 1H查看发动机系统，在没有错误代码的情况下查看相关发动机数据流，结果显示，短期燃料修正值0.95 ~ 1.05处于最佳状态，从启动车辆开始从1缓慢上升到1 ~ 24的数据异常(图2箭头)。立即检查这两件事。使用净化剂后，将进气口稳定喷射，结果表明，空燃比很快就会变小，至少变为0.84以下，氧气传感器没有受损。用真空计采集进气歧管真空度，结果与数据流一致，大气压力数据显示为100kPa，与实际外部压力一致。水温传感器的数据直观正常(启动时34，车辆运行8min后上升83左右)。火花塞或高压包已经过单独测试，没有明显的偏读现象，没有先考虑。电路电气控制方面剩下的可能性只有一个——ECU故障，这首先无视它。

(3)欧元方面。机油道，机油压力故障指示灯不亮，打开油帽可以看到机油飞溅，直观反映机油压力没有问题。再次检查燃料压力，连接燃料压力表，打开钥匙，发现燃料压力放电严重，无法压缩。让我想起这辆车成功启动的时间很长。但是启动后液压相对稳定在350kPa(维修手册为320~380kPa)。应该没什么大问题。即使液压不稳定，一般也不会影响加速。查看拆卸的喷油器，没有明显的问题，用喷油器测试仪检查4个喷油器，在各种工作条件下平衡喷油器，在测试液压力为350kPa的情况下雾化良好，不能有大问题。喷油器过滤器是不是堵了。虽然可能性很小，但仍然拆除过滤器并试运行，症状开始缓解，但大约10s后故障依然存在。为什么喷射量少(从图350的数据流联想到短期燃料修正值)？那么，请送一套拆车的喷油器。等待零件时继续检查煤气道路方面。

(4)用煤气。进气歧管没有明显的碳积累，节气门没有明显的碳积累。拆开排气管后发现三元催化器有些堵塞，但不会造成与这辆车相同的现象。

经过基本的全面检查，问题在哪里还没有明确的方向。这时发送的喷油器回来了。(为了确保流量大，故意让商家送3.0L的喷油器。)安装后启动车辆，图350箭头指向的短期燃料修正值很快变成了0.84，奶粉量大。是否要重新更换原来2.0L位移的喷油器？有点太大，有点太小，不是ECU的问题吧？再次深入检查点火系统，取出火花，结果火花变成了断头的普通铜芯火花，正好有另一辆车拆下的双铱火花插头，整理后安装也能看出故障依然存在。这时已经花了一整天的时间，但故障仍然没有明显的方向。基本上可疑的地方都检查过了，到底哪里出问题了？症状与由于点火线圈故障导致气缸操作不良和/或火花塞老化而引起的点火不良相同。这时闪现了一个想法：火花塞？上网一看，原车spark用的是NGK型号的ZFR6K-11，这个spark在我印象里应该是长螺丝，车上明明有短螺丝。查了一下，火花塞螺丝的长度也应该是26.8毫米。测量一下装在原车上的火花，长度只有19毫米。

图3所示。

是不是就这点间题呢？满心欢喜地换上长度一样的同型号火花塞，冷车启动车辆的时候，失火现象明显减轻，不开空调空加速没有明显的失火症状，但冷车开空调后急加速仍然明显感觉与正常车辆不一样，心情一下子又失落了。静心再思考再判断：几还是点火间题（火花塞、点火线圈、相关线路、ECU这几样）。该检查的问题已经检查了，还忽略了哪些细节呢？突然间想到这车在过来维修前，曾经因为无法成功启动，烧了某个保险丝导致无点火信号，于是拨动各个点火线圈的插头附近的线，再次启动，结果，车辆真的无法启动了。检查发现如图4所示保险丝烧断了，该保险丝是点火线圈继电器的供电保险（15A），也就是说点火供电肯定哪里有间题短路了。于是再次用断缸法去检测，分别拔下1、2、3缸的喷油器插头再插上去试，奇怪的是，每拔下一个缸的喷油器，感觉车辆好像怠速反而平稳了不少了，但空加速时，明显动力十分不足的感觉。当拔到第4缸的时候，发动机与未拔下任何一个缸的喷油器的时候一样，无任何反应，问题点来了，第4缸完全失火。到底是不喷油、不点火，还是排气门断裂呢？用听诊器在车辆运转的时候，伸到第4缸喷油器根部那里，明显传来喷油器电磁阀工作的声音—喷油器工作正常。对调第3、4缸的点火线圈，结果仍然是第4缸不工作，是完全不工作啊。拔出第4缸点火线圈，外接一个火花塞，负极搭铁，启动车辆，发现无火花跳动，证实线路或者ECU驱动故障。拆开第4缸的点火线圈包着的线，结果发现原来接的几条线连在一起，应该是12V供电与搭铁线破线，连在一起了（如图5箭头所指位置，已经处理好），把它们分开包扎后再次启动车辆，车辆正常了。

故障排除：

更换原车装的错误的火花塞，把第4缸的点火线路短路点维修后，试车，车辆动力正常。

故障总结：

（1）该车在其他地方更换了数样东西，问题没有解决。问题有两个方面：①火花塞非该车正常型号，螺丝长度过短，导致燃烧中心偏离正常位置，这可以从更换了同长的同型号火花塞，冷车启动后，车辆失火明显改善得出结论；②该车第4缸线路还有瞬时短路的现象，应该是随着车辆的振动，第4缸点火控制线与搭铁有规律地接触，导致第4缸点火功能失效，相当于点火负极搭控制线一直搭铁的情形，而在少数情况下，正极与负极直接接触，导致烧毁了点火继电器的供电保险丝。（2）该车点火线圈插头3条线，一条为12V正极，通过15A保险供电，一条为常搭铁线，另外一条为控制单元控制的点火信号线搭铁。该车好像无失火检测，故而在失火后，用X431 PAD III没有检测到任何的失火故障码，增加了诊断的难度（虽然我们一开始就用断缸法检测过，确实无偏缸工作现象，但是更换了火花塞后，却那么巧有了偏缸现象，非常明显，ECU系统却不报任何故障码）。（3）而无故障码的失火，加上数据流显示短期燃油修正值为1.24，导致错误判断为喷油量过小导致的失火，曾更换过喷油器，使诊断走了弯路。（4）此案例也说明，特殊车型以及特殊情况下，即使某一缸完全不工作，也不一定报失火故障（类似情况还有别克老车系如凯越等即使完全拔下某个缸的点火线圈插头，ECU也不会识别出故障），对于故障的诊断还是要按照从简到繁，从易到难的基本程序去操作。