【本田雅阁混动怎么冲电】雅阁第三代i-MMD双电机混合系统分析

很多普通消费者对广汽本田的第三代i-MMD混淆技术既熟悉又陌生。因为大家都知道这个混淆系统省油。广汽本田路易混动联盟的车型比市面上的纯电动和传统燃料车型拥有更长的续航里程。因为普通人不知道这个混淆系统到底依靠什么。

本田i-MMD是2013年发布的混合技术，经过几年的发展，2018年推出了第三代i-MMD双电机混动，通过插头式混动，续航50公里以上，2.0L自吸发动机、驱动器/发电双电机、2.0L

2.0L阿特金森循环自吸引擎

包括雅阁、CRV等车型都使用了2.0L的自吸发动机，首先从减少摩擦和振动开始，热效率达到了40%。锻钢曲轴上的各轴颈为了减少内部摩擦，稍微抛光了。连杆在每个动力行程中有更有利的角度，减少活塞的横向载荷，从而提高效率。轻量活塞采用特殊裙子设计，最大限度地减少往返运动的重量。

在减振方面，4缸发动机配有内部平衡器装置。平衡系统由位于油底壳上的一对链条驱动的反向旋转轴组成，通常有助于消除与直列四缸发动机相关的固有二次谐波振动，有助于在整个转速范围内提高平滑度。

终于提高了压缩比，发动机在进气阀和排气门之间有34度的角度。狭窄的阀门角度可以降低表面积与体积的比率，从而产生更平坦、更紧凑的燃烧室，减少未燃烧的碳氢化合物排放。通过电子可变时序控制(E-VTC)和可变阀门时序和升降电子控制(VTEC)，可以改变入口阀门的升降曲线、时序和持续时间，可以制造Atkinson环路。和昨天介绍的BYD发动机一样，燃烧室形状和精确控制，Atkinson循环，可以实现13.533333。

本田的发动机在燃油车上得到了改进，不是独立开发的混动专用发动机，因此热效率达不到比亚迪的水平，但在动力上有一些优势，适用于更大、更重的SUV或B级轿车，高速巡航状态更强。

双电机的作用

双电机是第三代i-MMD的亮点，一个电机驱动车轮，驱动电机的功率为135千瓦，扭矩为315纳米。小电机是生产电力、安装在E-CVT内部、本田开发的、没有重稀土金属的永磁驱动电机，可以控制整个车辆的成本。

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两个电机与发动机互相协调，在刹车时，驱动电机将减速车辆的动能转换为电能，储存在16kwh的松下三元锂电池内。由于可以直接用充电桩为电池充电，CR-V锐·混动e+的纯电续航为85公里。

三种驾驶模式

第三代I-MMD有三种驾驶模式，电脑自动切换，包括纯电（100%电机）；混合动力驱动（内燃机+双电机工作）；发动机驱动（100%汽油发动机）。

纯电模式：在静态启动、市区低速驾驶、刹车时启动，在纯电模式下，汽油发动机关闭，并与动力传动系统分离以减少摩擦。

混合动力模式：比较特殊的是，本田的混动状态下，汽油发动机只负责驱动小电机发电，为驱动电机提供动力，驱动车轮的仍然是一个电机，也就是串联混合动力模式。

发动机驱动模式：在中高速巡航时，阿特金森循环发动机通过E-CVT动力分配器锁止离合器连接到车轮，高速下发动机效率好，因此适用于巡航，如果需要急加速超车，推进电机可以辅助，系统综合功率会从内燃机直驱的107kw上升到158kw，超车更方便。

技术特点分析：从这套混动的结构上来讲，本田i-MMD混动系统由阿特金森（Atkinson）循环发动机、电动无级变速器E-CVT（内置发电机、驱动电机、超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等）、动力电池总成以及动力控制单元PCU（Power Control Unit）等组成。我们简单手绘了下面这张图作为示例。

发电机与牵引电机同轴安装，通过空心轴将动力分别与发动机或输出轴耦合，而发电机与发动机刚性耦合，无法分离。离合器则与输出轴和电机输出轴在动力输出轴处通过齿轮相连，从而实现了动力的集成化、系统的高效化运行。

虽然从简图上来看广汽本田的第三代i-MMD混动系统的结构比较简单，但其整体的技术含量却并不低。首先，简单高效的结构意味着每一个部件都需要强大的性能和可靠性，其匹配的发动机的热效率高达40.6%，同时还采用了无稀土电机，整套系统的综合最大功率可达158kW，峰值扭矩可达315Nm。

其次，广汽本田第三代i-MMD混动系统采用的这种双电机并联的形式，使其整体机构非常紧凑，与上一代相比IPU的结构体积也缩小了32%，集成化程度更高，实现多种模式的混合驱动。

说到驱动模式，广汽本田第三代i-MMD混动系统拥有电机驱动模式、混合驱动模式和发动机驱动模式3种工作模式。3种工作模式可以做到无缝衔接。

需要跑很长距离的城市道路，车辆大部分都在中低速巡航的工况下行驶。这时广汽本田第三代i-MMD混动系统就会在电动机驱动模式下工作，由电池为行驶电机供电，仅以行驶电机驱动车辆前进。在这种模式下，跟开一台电动车无异，因为感受不到任何来自发动机的声音或是振动。

而在混合驱动模式下，则是由发动机驱动发电用电机，将产生的电力供应给驱动用电机，驱动车辆前行，这种模式通常在突然加速的情况下触发。

在城市环路上急加速并线超车的时候发动机介入我几乎感受不到，唯一能感受到的就是源源不断的动力输出，尽量避免急加速，混合驱动模式我使用得比较少。

我们生活中用车也是一样，很多时候需要长时间跑高速路段，而这正是发动机最擅长的领域，所以这时候广汽本田第三代i-MMD混动系统会切换为发动机驱动模式，发动机直接连接离合器，将动力传输到车轮，驱动车辆前行，与此同时，多余的能量还会继续给电池充电。

在这个模式下，除了少许的风噪和胎噪外，发动机的声音也几乎听不到，高速巡航的时候把动能回收打开在顺畅的道路条件下几乎可以暂时告别刹车踏板了，如果之后前方道路出现了拥堵，此时发动机也给电池组补充了不少电能，只要电量还有2格或以上，就可以毫不犹豫按下EV键，直接又变成了0油耗行驶。3种模式随着驾驶场景不同随意切换，让电动机和发动机都只在自己最擅长的领域工作。既保证了平顺性又保证了强劲的动力输出，真正起到了1+1＞2的效果。

写在最后：

目前市面上常见的新能源汽车大致可以分为：纯电动汽车(EV)、油电混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、增程式电动汽车(EREV)和燃料电池电动汽车（FCEV）。新能源纯电动汽车的里程焦虑、充电焦虑、寿命焦虑是一直无法解决的关键课题。但是广汽本田没有忘记服务消费者的初心，它做到了让第三代i-MMD混动系统真正的走进百姓们的生活中，让所有人都可以找到属于自己的“锐·混动”