【新款奔驰怎么换机油泵油】车里的钢铁侠！领子01手动安全性强的可怕！

随着科学技术的发展，“车辆安全”不限于安全带、安全气囊等一般配置。从专业系统的角度来看，今天的车辆安全包括车辆状态监测、视野安全、智能驾驶、主动安全、被动安全和其他软服务等。这是个大问题。怀疑汽车朋友，安全性是否也主动被动？我们今天以永克01为例，向人们科普一下“被动安全”的概念。

首先，要弄清楚什么是“被动安全”，看下图就知道了。

“被动安全”就像钢铁侠坚固的躯壳。交通事故发生后，可以最大限度地减少人身伤害，全面保护车上乘员的安全。为什么说“被动”？被动安全不能防止或避免事故的发生，因此在事故发生时可以最大限度地减少损失。

01是CMA体系结构的第一辆车，继承了沃尔沃的安全基因。R & ampd初期，全球消费者R & amp经确认以d为对象。也就是说，在世界上任何国家销售的01都是以统一的标准开发的，01符合美国标准和欧洲标准。

上图是01的车身结构图，为了打造01的“超级金钟罩”，仅高强度钢板的利用率就达到了73.2%，奥迪Q3的利用率超过了51.1%，奔驰GLC超过了62.4%的合资、高端车型。在上图中，红色部分(即常说的A柱、B柱、屋顶侧板、底盘等)使用超强度“热型钢”，抗拉强度达到1600Mpa，屈服强度达到1100Mpa，是普通钢的3-4倍。这里说的1100Mpa屈服强度是什么概念？我举着一个栗子，一块钱硬币大小的热型钢，能承受50吨的重量(相当于5头成年非洲象的重量)，不会发生塑料变形，可与世界先进核潜艇耐压壳的钢板媲美。超高强度钢的使用不仅是噱头，而且在车辆关键部位的运用将大大提高车辆的强度和碰撞安全性。

此外，前碰撞钢梁的部分(上图中的绿色部分)是交通事故中最容易受到冲击的部分，一般来说，航空侧(飞机的轴承零部件、起落架)、火箭、螺旋桨和航天器比普通铝合金的强度要高得多，因此可以更好地吸收冲击力。

当然“金钟罩”是不够的，内部需要强大的“铁炮衬衫”——气囊。01采用世界领先的安全气囊品牌—— autorif和TRW Tianhe，分别是奥迪、奔驰、宝马和沃尔沃的供应商。

这是01工程开发图纸。正面安全气囊在高速碰撞时为前排乘务员的头部和胸部提供额外的缓冲保护

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侧面气囊、气帘，可有效避免正面、侧面及翻滚时的伤害。

有了这一身保护，才让01具备了成为 “全球五星标准”车辆的要求。写到这里，我已经能够感觉到，屏幕那边有一群要质疑我的人蠢蠢欲动了。没事，这回我带足了料，虽然发不了GIF……

前面我已经说了，01满足全球销售市场上的法规及最高安全评级，其中包括中国的C-NCAP，欧洲的Euro-NCAP，美国的US-NCAP和IIHS。其次，01还满足全球保险协会Allianz，RCAR等低速碰撞可维修性评估，有效的减少在前后低速碰撞中的维修及保险费用的成本。我带来了01内部碰撞测试的一些图片，让大家了解一下：

1.IIHS 25%重叠64km/h正面刚性壁障碰撞

25%正面重叠碰撞测试，是美国高速公路安全保险协会（IIHS）进行的一项碰撞测试（目前中国保险研究协会已参照该标准在中国实施），是指测试车以64km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个5英尺高的刚性屏障，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。领克01在小偏置碰撞中结果很好，车身结构和乘员伤害目前试验结果都达到 “good(优秀)”。,碰撞后乘员舱完整，A柱变形小，无明显弯折，前门可自由打开；底盘下摆臂设计旋转结构侧向移动，转向节和轮毂策略性撞碎，有效降低对门槛的冲击；气囊及气帘同时打开有效避免了车内乘员的伤害。

2. 美国IIHS 顶压工况

相比中国市场和欧洲市场的顶压工况，美国IIHS的顶压测试有着最严苛的要求。IIHS顶压试验结果超过 4倍自重为最高评级Good，是获得IIHS最高评级TSP(Top safety Pick)的必要条件之一。为了达到并超过Top safety Pick的顶压安全性能，领克01的上车身结构，以目标4.4倍自重进行设计。目前01的车身顶压强度实测值为常规两驱车型自重的4.8倍自重（相当于两个四十尺高柜集装箱的重量），满足设计目标。

3. 美国IIHS 50km/h侧面可变形碰撞

IIHS侧面可变形壁障碰撞测试，是中国保险研究协会引进的另一个高速碰撞试验。重1.5吨的可变形壁障，以50km/h的速度垂直撞击车辆侧面，用以模拟十字路口车辆侧面受碰撞事故。领克01碰撞后B柱、顶盖结构完整性良好，钣金无撕裂变形，B柱门板侵入量小；气帘、气囊展开及时，乘员伤害低。目前内部试验结果可达最高评级“Good”。

4. 美国FMVSS 301 后部可变形壁障84km/h 70%偏置率碰撞

该工况源自美国汽车安全技术法规FMVSS 301《燃料系统的完整性》 ，试验中接近1.4吨的碰撞小车以80km/h的速度，与车宽70%重叠撞击车辆后部。碰撞过程中燃油泵全程处于泵油状态。通过该工况的考察，旨在减少在机动车碰撞时和碰撞后或在虹吸燃料摄取期间，由于燃料溢出产生火灾，从而导致人员死亡和重伤的情况。领克01实际碰撞84km/h, 碰撞中能量被热成型防撞梁吸能盒及后纵梁有效吸收，碰撞后C柱前后排乘员舱结构无变形，后座椅地板无变形，后门能自由打开，底盘油箱周边结构框架完整未被触及，无漏油风险。

5. RCAR Allianz 正面15km/h 40%偏置率刚性壁碰撞

目前大部分的交通事故出现在城市， 而且是低速碰撞。发生低速碰撞时，如果损坏件是在关键部位且维修工时长，则会产生高额的维修费用，在欧洲和北美都有专业的汽车保险公司进行低速碰撞的研究， 来提升汽车的低速碰撞可维修性能。上图的测试，源自IIHS 美国高速公路安全保险协会碰撞试验，低速碰撞中，考察车辆15km/h 40% 重叠前部（左侧和右侧）碰撞、15km/h尾部全重叠碰撞、15km/h 40%重叠斜向（左侧和右侧）碰撞等多种工况保险杠性能。上图为例，领克01在正面偏置碰撞后，大灯功能完好，散热系统保持完好，车身纵梁无任何塑性变形。碰撞能量完全被可拆卸的吸能盒防撞梁有效吸收，维修成本低。

上面展示的几个，是我们内部做的碰撞测试，我要说明的是，现在大家所熟悉的中国的C-NCAP，欧洲的Euro-NCAP，美国的US-NCAP安全碰撞测试成绩，都需要等产品上市以后才能参与测评。但我们内部早已进行了相关的测试，并且引入了沃尔沃高于行业国际标准的内部工况：比如Euro-NCAP正面偏置碰撞速度64km/h，01在结构上要求满足72Km/h； 正面碰撞美标56km/h，01结构上要求满足64km/h要求；尾部追尾碰撞中美标采用80km/h 70%偏置碰撞，01结构上要求84km/h；欧洲及中国法规后排行李箱冲击无假人，01则提高要求速度提升，座椅带假人。

（上图是01 72 Km/h 正面；偏置碰撞的测试图， 目前C-NCAP、Euro-NCAP 的测试标准是64km/h）

（这是针对右舵市场的Euro-NCAP 32Km/h斜角度柱撞，上图是01的碰撞测试图。目前柱撞测试还未在国内星级评价中实施。）

（这是01做的Euro-NCAP 行人保护大腿碰撞试验）

领克对车内乘员、车外行人的安全保护的追求不予余力的，不惜成本的。比如产品概念阶段很少有厂家为了前机舱的安全空间真正的控制发动机的纵向尺寸，但是沃尔沃和领克严格要求这一点，在前悬缩短情况下，任何对吸能空间造成影响的突出结构包括进气歧管、启动电机、涡轮增压器等都需要更改结构设计。在设计上彻底贯彻从零部件到系统到整车的验证及控制思路，为了保证转向管柱85mm的压溃距离及压溃力特性，从架构开发M1阶段开始，就在沃尔沃实验室进行不同角度的沙袋跌落冲击试验，以保证管柱不只能在碰撞法规及星级评价中指定角度满足要求，同时考虑各种客户调节角度的鲁棒性，然后再进行系统级的滑车碰撞，最后在整车碰撞中达到理想的效果。这些都充分体现了沃尔沃及领克对安全结构开发的严谨性及对消费者的负责任态度——安全开发不只是为了“考试”。