【奔驰c辅助蓄电池怎么拆】换电池能买两辆车吗？汽车公司真的需要好好开发电池

彭派新闻见习记者周顺华

2014年，中国保险业协会和中国汽车维修协会公布了首批18种车型0比0比率数据，当时代号为W204的奔驰C级0比0比率达到1273%，排名第——位，即车辆零部件拆卸短卖的价值总和，可以购买约13辆。数据显示，当时统计的18个型号中，0比1的比例超过400%的10个。

这一量化数据让人们对车辆维修成本有了更直观的认识，不得不佩服汽车这种高级消费品的“烧钱”能力。

时代变迁，电动车这种结构比较简单的产品以“省钱、省心”的名义席卷而来，在消费者准备拥抱技术变革的时候，来自北欧的高端电动汽车品牌极性正在发出“警告”。人们3354产业背后的长史景象尚未改变。

可以买电车，不能换电池

最近据《华夏时报》报道，据一位汽车博主报道，极性2双电机长航版车主黄老师在开车时意外撞到山上，导致大灯和底盘受损，电池板向内凹陷。之后在维修过程中，黄老师被4S店告知不能单独更换底部铝板，只能更换整个电池组。该车辆售价为30万韩元左右的电动车、4S店提出的电池更换价格为54万韩元。

极性2于2020年上市，售价为25.78万韩元-33.8万韩元。李黄老师的双电长航版电池组中使用了78千瓦时的LG化学公司电池。极性2与燃油车约3万个零部件累计的高0比1相比，仅电池包“一人力”就达到车辆价格的约1.8倍，可以说“清出比蓝色好”。

对此，极性官方客服在接受媒体采访时回答说：具体维修价格将在卖场整顿后给出，目前车主还没有对更换电池的价格进行正式询问。

此前，国内河南电动车车主购买的电动车补贴后为6.5万韩元，暴雨后车辆浸泡水，电池组受损，维修价格也达到了6.9万韩元，超过了汽车价格。

海外也发生了类似的事例。芬兰某特斯拉车主更换电池的成本太高，大约需要2万欧元，气得点燃了自己的特斯拉。

事实上，电动车时代的零净率似乎比燃油车更高。这使得电动车充电比加油便宜，个别城市也可以发绿卡，但如果发生事故，修理费用也超出了普通人的想象。这些是车企平时宣传新车时最“闭嘴”的部分。

值得注意的是，虽然承诺了“8年/160，000公里电池保证”，但这一政策在此次事件中并不适用。京都律师所高级合伙人郭庆表示，这次事故不是由于车辆本身的质量问题造成的保修责任，而是车主原因造成的，因此不在工厂保修责任之内。

她指出，车辆出了事故，进入了售后服务系统，与在工厂装配线上组装的费用不同。比如配件(电池)本身的价格上涨，电池运输过程中的运费，4S店技术人员的人力成本等，这些人在制造商制造过程中不用那么高的价格，到了4S店就不一样了。

不仅如此，最近电池原材料上涨，电池价格也在上涨。此前，广汽集团董事长曾庆红在电力电池大会上表示，目前电池占电动车总成本的40%、50%、60%，一直在上升，在宁德市时代打工。

对此，吴伟咨询理事合伙人张君毅对彭派新记者说，电动车的电池系统等占车辆的成本比较高。0净水费一定超过100%，最贵的车超过500%-800%。因此，今后车辆的维修逻辑是，大事故越来越少或不维修，直接进行倒车、换乘等工作。这将对车辆维修业和汽车保险业产生本质影响。

费用“水涨船高”

近年来，电力电池技术的进步需要消费者购买汽车、降低车辆成本，实际情况似乎恰恰相反。电动车不仅成为部分汽车企业“弯道超车”突破高端的新方法，而且事故发生后的维修成本也不便宜。

为什么不便宜？这得益于电池技术的革新。

由于电池安全问题，三元电池能量密度很难大幅增加。因此，业界从电池材料革新转向了电池结构革新。结构级创新从芯4680、刀片式服务器等新结构到系统级CTP、CTC、CTB技术，成为此次电池技术创新的主线。

以CTP为例，都被称为cell to pack。将核心直接集成到电池组中，跳过模块部分，提高电池组的空间利用率和能量密度。行业案例有宁德市时代麒麟电池、比亚迪刀片电池、上汽魔方电池等。

CTC(cell to chassis)更进一步，即核心直接集成到车辆机箱中。该过程进一步深化了电池系统与电动车动力系统、机箱的集成，减少了零部件数量，节省了空间。

，提高结构效率，大幅度降低车重，增加电池续航里程。当前，零跑MTC技术就属于这类。

而CTB（cell to body）则更进一步，将电池系统上盖与车身结合，达到类似越野车中“非承载式车身”的强度。今年5月30日，比亚迪发布的e平台3.0就将采用CTB技术。

张君毅做了个比喻，这就像手机的技术演变一样，从早期可以卸下的重电池到无法更换的电池，然后将电池与手机集成在一起。手机变得更轻，续航不断增加。现在，电动车也变得更轻，能量密度更高，续航更长——但随之而来的问题，电池一旦有损坏，无法单个电芯更换修复，只能整体更换。

回到极星2身上，它并没有采用上述任意一种技术，仍然是“电芯-模组-整包-装车”的步骤。公开资料显示，极星2的电芯被铝制模组包裹，每12个电芯组成一个模块，一共27个，这27个都排列在车辆的底部，共由两层构成，呈H型分布。

据称，即便发生了很严重的碰撞事故，电池组受到了一定的入侵，极星2首创的“SPOC”模块也会起到保护作用。在车身两侧防火墙的边缘配备了特殊设计的实心铝块，能够在正面碰撞中抵挡前方轮胎、避震的入侵，同时还能抵挡侧方碰撞时的车身变形，也能为电池提供全方位的保护。如果发生事故时候撞击力度不是很大，电池还能保留下来继续用。

但这种结构也带来了问题，拆卸复杂，需要大量时间和人工成本。而随之带来的最终结果——昂贵是其中之一。

当下的电动车市场，进入了一场技术革新狂潮，从各类电池技术到超充技术，以及智能技术等，无一不在内卷。但卷的目的应该要么是技术不变，但价格低了，要么是价格不变，但技术强了。而现在看来，显然是电动车价格增长的幅度要高于新技术带来的体验改善，那对于消费者而言，这恐怕就成了“无效科技”。

张君毅表示，眼下很多技术都是在维修便利和制造成本优化间权衡，正如特斯拉的一体化压铸车身、大众的激光焊接等工艺都有维修的难度。但他也给出了长期观点——随着自动驾驶和智能驾驶辅助的普及，车辆碰撞事故会越来越少，大修也会越来越少。届时，当前这些技术或许才有更为实用的意义。

责任编辑：陈华

校对：刘威