【保时捷panamera论坛】北极星：吉利的保时捷？

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制作：电动行星新闻

作家：雨

这次国庆假期，Polestar极性网站的投资者关系页面进行了更新。

已于9月27日宣布，极性将与特殊目的收购公司(SPAC，美国金融界为投资者设计的基金产品)Gores Guggenheim合并，估值为200亿美元。

今天我们要谈的是极性为此次上市准备的投资者展示PDF。

这份52页的PDF包含从品牌成立之初到2025年的发展战略、产品计划、工厂布局、技术想法和品牌定位的详细说明。这可以说是目前极性最集中、最详细的“在线发布会”。

自2017年Polestar 1发布以来，极性一直在努力树立高于源自沃尔沃的沃尔沃的形象。从高达145万韩元的Polestar 1开始到量产激光雷达的纯电动概念车Precept给人类似的感觉。

直到今天，读完这个PDF，我们的第一印象是极性想成为吉利的保时捷——大众-奥迪保时捷。这就是说，大众集团证明的有效品牌战略、技术和创新在成本和性能的平衡中流通和变化。

到了吉利沃尔沃，制造属于它们的保时捷究竟是顺理成章还是任性？极性的2025小目标是什么？除了Polestar 1、2外，极性中还有哪些新车型，新技术是否即将推出？

我们今天从三个概念车开始。

一、全球销售目标“只有”29万？

只能说极性的小目标几乎没有噱头。290，000处于7位数预测雾的新时代，总让人觉得太保守。

但是，2025年，与2021年约2.9万台全球销量(官方估计)相比，达到了29万台，但又出现了非常高的年增长率。

根据 PDF的数据，极性预计2021-2025年品牌销售量的年复合增长率CAGR将达到78%。销售额CAGR达到了83%，极性预计在2025年达到178亿美元的年销售额。

销售额比销售量增长得快是因为想去极性高的地方。

在已经发售的车型中，GT跑车Polestar 1是阳春白雪，售价145万韩元，Polestar 2是25-40万韩元的纯全国轻型车。

有趣的是，在北极星公布的车型计划中，Polestar 2承担着家庭价格的下限。接下来出现的Polestar 3/4/5提供了600公里以上的寿命，全部是高端市场特定的产品。

Polestar 3以保时捷卡宴为标志，预计2022年量产。

Polestar 4将标记保时捷Macan，将于2023年量产。

Polestar 5以保时捷Panamera为标记，将于2024年量产。

相比之下，2020年3种保时捷型号的保时捷型号总销量为196035辆，保时捷2020年全球总销量为272162辆。

也就是说，极性的2025小目标是

这样理解：「成为大部分车型对标保时捷、销量也赶上保时捷的汽车品牌」。

但极星现在的主力车型 Polestar 2，走的是 30 万级别主流路线。极星这是在打马虎眼，价格用旗舰对标，销量用入门款来补吗？

翻到 PDF 的后面，我们发现了极星立的另一个 flag：到 2025 年，Polestar 3/4/5 的全球销量，分别要达到 7.7 万辆，加起来是 18.6 万辆——并没有比它们对标的保时捷车型 2020 年销量低多少。

但同样是这张图，我们发现了另一个细节：直到 2022 年，极星品牌依然只会有 Polestar 2 一款车在售（Polestar 1 已经停产）。

这意味着明年消费者看到的极星，会是一个售价 25-40 万元的品牌形象。

但 2023 年之后的极星，需要冲击卡宴、Panamera 代表的百万级超豪华市场，如何向上打破 2021-2022 Polestar 2 营造的氛围，这是留给极星的思考题。

二、对标保时捷，对手却是特斯拉？

「The only global EV pure play alongside Tesla（特斯拉以外唯一的全球化纯电汽车品牌）」，这是极星给自己找的品牌定位。

这里有两个定语：全球化、纯电。

首先是纯电，这个很好理解。除了 Polestar 1 这样的图腾车型，极星就是一个彻底的纯电车企。和汽油世界转型过来的传统车企相比，极星表示「除了沃尔沃和保时捷，现有的主机厂即使有加速计划，过渡速度依然太低」。

光这一步，极星筛选出来的竞品就只剩下特斯拉、Lucid Air、蔚来、小鹏。

有趣的是，以上四位友商，极星认为只有特斯拉和 Lucid Air 是他们的「Core Peers 核心同类」，而蔚来小鹏则是「Chinese Peers 中国同类」，但最终极星为自己选定的「假想敌」，依然只有特斯拉。

在极星的说法中，把 Lucid 蔚来小鹏排除在「关键对手」行列以外的，是「全球化」标签——这也是极星非常强调的一点。

极星在 PDF 中表示，除了特斯拉，另外几位目前还是 regional 地区式车企。

源自沃尔沃，某种程度上为极星带来了潜在客户初次认知的基础，同时还有利于扩张——「Volvo Pro」和「NIO」、「Xpeng」比起来，还是前者更听起来更熟悉。

极星则将这种优势形容为「Well-established existing geographical presence 历史悠久的地域存在」。

强调全球化，是沃尔沃体系的先天优势；比传统车企更轻的包袱+天生纯电，也是极星作为独立品牌的特点。

这样的思路有道理，但怀抱着类似想法，后面却折戟沉沙的电动玩家，也有先例，比如来自百年豪华品牌的几款纯电车型。

三、用什么打超高端市场？

所以，极星上市之前发布的这份自我介绍，关键还是要看产品，也就是即将推出的 Polestar 3/4/5 究竟有什么技术。

今年早些时候，沃尔沃举办了一场叫做 Tech Moment 的发布会，并宣布到 2030 年，沃尔沃将会成为一个 100% 纯电的车企。

如今的汽油车市场，已经极难诞生新的超高端品牌，纯电+智能，是极星唯一的机会。

1. 和大众集团一样，极星选择了「高端平台超高端化」的道路。

上图是极星品牌几款车型的生产规划和平台基础。其中 Polestar 3 将在极星成都工厂和沃尔沃美国 Charleston 工厂生产；Polestar 4 将在杭州湾工厂生产；Polestar 5 将在重庆工厂生产。

有意思的一点是：Polestar 4 基于 PMA 平台打造，和两位大哥 3/5 基于 SPA2 平台不一样。

PMA 是一个很久没被提起的词语，它最早在 2017 年吉利在全球未来出行高层论坛上提出，是吉利沃尔沃联合开发的纯电硬件平台。PMA 如今已经在吉利旗下量产——极氪品牌使用的 SEA 浩瀚平台，就部分源于 PMA。

SPA2 则是沃尔沃为下一代纯电 XC90、S90 旗舰车型打造的硬件平台。

也就是说，Polestar 4 可以理解为更高端的极氪车型，而 Polestar 3/5 则分别是下一代纯电 XC90 和 S90 的极星版。这与保时捷 Taycan、奥迪 E-Tron GT 的关系有异曲同工之处。

2. 软硬件朋友圈

沃尔沃与谷歌的合作很早之前就开始了。

Polestar 2 发布时，极星宣布这会是全球首个深度定制谷歌车规级 Android Automotive OS 的车型。

另外，2020 年 6 月 25 日，沃尔沃与谷歌孵化的自动驾驶巨头 Waymo 宣布合作，Waymo 将成为沃尔沃汽车集团的全球独家 L4 自动驾驶合作伙伴。

当时沃尔沃集团 CTO Henrik Green 这样说：「Waymo 将为沃尔沃、极星和领克开辟令人激动的新商机。」

沃尔沃在 Tech Moment 发布会上，官宣了三件事：定制来自 Luminar 的激光雷达、使用英伟达自动驾驶计算方案，以及与子公司 Zenseact 合作建立自动驾驶「数据工厂」。

其中 Luminar 激光雷达我们已经在极星 Precept 概念车上看到了，英伟达的芯片也将在极星 Polestar 3 上登场。但我们更想讨论下 Zenseact。

Zensact 是沃尔沃与维宁尔 Veoneer 的合资公司于 2020 年 10 月进一步拆分出来的独立实体，它也是沃尔沃号称「全栈自研自动驾驶软件」的桥头堡。

根据Zenseact 首席执行官，前沃尔沃首席数字官 Odgard Andersson 的表示，Zenseact 明年将建成一座可以处理 200PB 数据的数据工厂。

如今，Zenseact 又出现在了极星的 PDF 上。

智能驾驶时代，数据量和数据利用成本是两个检验车企能力的关键维度。合纵连横是一出好招，但后续问题同样不少，比如中欧美之间的数据如何互通？各国的隐私政策怎么平衡？

3. 三电

沃尔沃品牌的第一款纯电量产车，叫做 XC40 P8 AWD Recharge，很长的名字，相比汽油车型却又有了新的含义。

沃尔沃汽油车型使用的是「T」前缀；使用 48V 微混之后，又出现了 B 前缀。而 P，则是「Pure Electric 纯电」的意思。

同样的命名方式又出现在极星上面。从 Polestar 3 开始，极星将使用 P10 后电机，顾名思义，这也将是沃尔沃体系里面的电机金字塔顶。

P10 后电机的功率达到了 450kW，超过了保时捷 Taycan 在用的 300kW 电机，同时体积控制在了 36x50x64cm。

加上前电机，SPA2 平台最大设计动力可以达到 650kW，也就是约 884 匹马力。

此外，极星还将使用两速变速箱。和保时捷 Taycan 一样，这套两速变速箱应该会部署在后轴，与前电机的单速变速箱独立，并带有双离合，可以完全切断与前轴的连接，特定模式下提升能效。

此外，像是 103kWh 的电池、400/800V 自适应切换平台、20 分钟充电 80% 这样的功能，都将会是 SPA2 平台标配。

三、吉利-沃尔沃-极星体系能行吗？

下面是一张结构图，里面提到了吉利、沃尔沃两家在同一体系内如何「哺育」极星：「built upon the experience, technology and scale of Volvo Cars and Geely 建立在沃尔沃吉利的经验、技术和规模之上」。

其中吉利负责架构研发、采购、制造、供应链&物流；沃尔沃负责工程设计、测试验证、服务中心、制造、供应链&物流——以上所有，极星称其为「nearly 100 years experience 近百年经验」。

这也算是极星对标保时捷的底气——在它身后的吉利+沃尔沃，也在对标大众+奥迪。

再重复一下这张图：

如果不算尚未确定的 Ghent 根特工厂，极星将会拥有成都、路桥、查尔斯顿、杭州湾，以及重庆六大生产基地。

强调全球化生产、品牌底蕴、集团协作，这是极星在PDF里面体现的「名门」气质——但名门和保守，往往是一线之差。

纵观极星的品牌 PDF，工厂、门店、交付中心，是他们非常强调的体系核心。比如 2022 年全球要建到 150 家市区内门店、40 家交付中心，以及 800 个服务中心。

但体系之外，与用户的连接、中国市场的本地化，这些是我们没有在 PDF 里面看到的。

极星的野心决心都不小，这来源于它背靠的资源。这次品牌宣发，也还是上市前的其中一次，很多迷雾尚未拨开，很多细节需要交给时间。

吉利-沃尔沃-极星，这是一个全新的组合。不同于大众-奥迪-保时捷都来自德国，中国和瑞典之间隔着一个欧洲，这也为极星的继往开来之路，增添了不确定性。

你们认为极星能成为吉利的保时捷吗？

（完）