【taycan压缩机】800V高压平台真的能解决“宝能焦虑”吗？

还记得中学物理学的功率计算公式吗？是，P=UI(功率=电压X电流)。要提高功率，请提高电压或增加电流。

在纯电动汽车中，充电效率缓慢一直是用户购买汽车的“痛点”。因此，车企推出了名为“宝能焦虑”的好处方，将重点放在800V高压平台上，提高电压，提高充电效率。

为什么是800V高压平台？

800V高压平台其实是“用不同的思维方式解决续航焦虑”的产物。

根据功率公式，提高电压或电流会增加功率。800V高压平台意味着车辆高压电气系统的电压范围达到550-930V，取中值800V是常用称呼。

直接好处是充电功率急剧增加。相当于400V电压平台。也就是说，车辆高压电气系统的电压范围在230V-450V之间，这一点目前也用于主流纯电动汽车。

在理想状态下，800V高压平台的充电时间比目前主流的400V电压平台节省一半的时间。

当然，提高电流也会增加充电功率。

是的，是的。但是电流的增加意味着采用更粗更重的线束和更高的热值，对车辆的热量管理是一个巨大的挑战。

使用800V高压平台，在相同功率下提高电压，还可以减少线束传输的电流，从而减少高压线束的截面积。也就是说，可以使用更细的线束来减少铜的消耗。

简单来说，使用800V高压平台的车型降低了成本，线束的重量也变轻了，更有利于车辆的轻量化设计。保时捷Taycan使用800V，线束轻4公斤。

此外，使用800V高压平台，工作电流小，热值低。

因此，即使不再有复杂的热量管理系统，也可以使电池在最佳温度下工作，从而获得更好的寿命和马达性能。

800V高压平台的两条技术路线

如前所述，800V高压平台有很多优点，很多汽车公司开始投身于开发800V高压平台。

首次亮相是去年4月北汽极号Alpha S HI版，是国内第一款基于800V高压平台量产的车型。此后，阿拉什地图、极小、广汽依安、比亚迪、鹏鹏、理想等企业都在加强800伏高压平台的部署。

宣传上说都是800V高压平台，但由于产业链的影响，汽车企业在选择的时候也会产生两条不同的技术路线。

或重新设计车辆高压部件，支持800V高压，优点是车辆电气性能更好，但对辅助设施的要求更高。

或者，只将电源电池设计为800V，然后增加电压转换部件，使其与400V电压平台兼容。这些优点是兼容性更好，但整个车辆增加了很多电压转换，效率低。

对于制造商，如果选择整个车辆部件，

部800V电气架构，那么意味着所有零部件都要支持这么高的电压，对零部件的稳定性提出了更高的要求。而零部件供应商的产品也都要重新开发，短期之内很难有大批量的零部件供应。

还是以保时捷Taycan为例，虽然采用800V高压平台，但空调压缩机仍然需要将电压转换至400V使用，因为暂时还没有800V空调压缩机，到下一代才能用上。

此外，现阶段还是400V电压平台的充电桩居多，当采用800V高压平台后，随之而来的问题是，现有的桩能直接升级到800V吗？目前来看，答案是否定的。

想买800V高压平台的车？在不是一个好选择

对于消费者来说

如刚才所讲，想要体验800V高压平台带来的快充便利性，就必须要使用配套的充电桩，但现在与800V高压平台相匹配的充电桩少之又少，全面铺开800V高压快充桩需要时间。

即便你说可以等，但假设以后1000V甚至更高1600V高压平台来了，是不是现有的桩还得需要再换一遍？这就好比说，燃油车宣称支持10s加满一箱油，但是所有加油站的加油机都要换一遍是一个道理。

当然，现阶段更重要的问题是你的钱包鼓不鼓。

能够实现整车800V高压平台电气架构，还少不了一个关键模块——功率开关。

过去，在400V电压平台上，更多的是采用硅基IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率开关，而到了800V高压平台，由于它承压能力有限，所以需要用碳化硅SIC（碳化硅功率半导体）作为控制开关了。

而这个开关生产工艺难度大，产能不足，当前的价格非常高，是IGBT的4到6倍。并且，能够掌握该器件生产技术的，都被意法半导体、博世、英飞凌、罗姆等这样的国际企业所掌握，而国内目前能够生产的企业只有比亚迪。当前，该器件主要还是依赖进口。

所以，短期之内，采用800V高压平台的车在售价上不会太便宜。

如果你问我，现阶段800V高压平台的车值得买吗？我的答案是：“不要买，再等等”。

800V高压平台技术虽好，但车企在研发上需要支付更高的成本，而这部分代价必然会转移到我们消费者身上。况且，现阶段无论是供应链体系的匹配还是基础设施都不太成熟，即便买了也未必能享受到其带来的性能优势。

真正等到800V全面铺开最少也要4-5年了，到那时就不是买不买的问题，而是该买谁的问题了。你说对不？