【taycan一手】DIS的数字“遗产”，公众该如何处理？

本文由微信公众号：查西物语(ID: AutoStinger)，作者：彭菲，原文题目《迪斯的数字化“遗产”，奥博穆会怎样处置？》，题目：视觉中国

“我们是CARIAD(Car .I Am Digital，汽车，我是数字化)的中国研发ampD能力不断扩大，正在考虑收购中国大陆优秀的软件公司。”

CARIAD是大众集团软件部门。7月22日，大众集团CEO赫伯特迪斯就在CARIAD如何发力的几个小时内，大众监事会发出了最后通牒。“你很快就会退出，公司留给你24小时，尽快做出反应。”这比以前的卸任时间提前了3年。

投院：微博

这位推崇激进改革的掌门人一直是汽车电气化和智能化的坚定支持者。

在担任大众集团CEO期间，DIS挥舞着“软件正义车”的旗帜，对大众集团进行了大胆的改革，追赶特斯拉，经常出现在马斯克这样的舞台上，让马斯克200名大众管理层上课。

CARIAD是DIS手中经过改革的“武器”，但同时DIS本人也进行了革新。业内人士评论说，未能将CARIAD转移到正轨是迫使CARIAD离职的主要原因。

目前，CARIAD监事会主席职务(以前由DIS本人担任)仍然空缺。"公众将彻底改变。“这个超级车轮正在加速转型”的舵手卸任后，CARIAD能继续推进到什么程度？继任者Oliver Blume能否成功继承DIS的“遗产”？中国市场刚开始的Kariad，还要怎么打？一切似乎都被雾笼罩着。

并行开发，不同的道路一起回来吗？

大众是传统汽车企业中最先投入软件的公司之一。

2019年3月，当时上任不到一年的大众集团CEO DIS拉开了从大众(CEO)正式转型为软件型驱动公司的帷幕。在2021年的人事变更中，DIS亲自率领CARIAD，负责E2.0软件的开发。

DIS卸任CEO后，KARIA未来的动向成为业界关注的焦点。在最近的财报会议上，大众集团首席财务官阿诺安特里茨(Arno Antlitz)表示：“CARIAD的战略方向是从两年前开始确定的，不会调整大方向。”但是，根据目前正在开发的E1.1、E1.2、E2.0版本，正在集团内准备单独开发。" "

据悉，E1.1软件版本适用于web平台下的ID.3、ID.4和奥迪Q4 e-tron等型号。E1.2版本是为奥迪Q6 e-tron和保时捷E-Macan等高级车型提供的服务。E2.0版本是VW。操作系统、VW。一个新的集成软件平台，由交流和可扩展、集成的端到端电子体系结构组成，是集团所有品牌型号的通用操作系统。

这也意味着三大软件平台在大众品牌、奥迪品牌、保时捷品牌三方不兼容，并行开发。此前，DIS为了最大限度地提高效率和规模，拒绝品牌定制要求，坚持在大众内部建立单一操作系统。

据集团称，在投入大量人力、物力和财力后，CARIAD及时研发ampd工作没有完成。这将导致大众集团品牌奥迪、保时捷和宾利推出新车型，包括奥迪的阿尔特米斯项目(Project Artemis)，时间比预期晚。

奥迪的阿尔特弥斯项目概念车(图源：奥迪官方)

由于大众电气化和智能化的并行，超豪华品牌宾利可能无法如期在2030年实现全电动化，对以独立上市为目标的保时捷来说可能尤为致命。缺少电动版Macan的保时捷仍然只有Taycan的旧量产车型。目前保时捷的估值从2022年2月的800亿欧元降至600亿欧元。

从集团的角度来看，diss没有足够的耐心等着完成成本高、前途渺茫的五年过渡计划。但理想情况下，E1.2将在2023年之前发货，E2.0将在2025年之前发货，所有软件最终将归E2.0所有。

mg.com/large/tos-cn-i-tjoges91tu/TDRBH9y4RIMzof?_iz=31825&from=ar;x-expires=1696587324&x-signature=Lcxi%2FjkYNA7XaQqEQ9wUdSXYrbk%3D&index=3" width="640" height="350"/>

图源：大众汽车官方

汽车分析师雷乐（化名）在和车市物语沟通时称，“软件平台的概念很大，定制化要求高，不太存在一步到位给出具体软件工程需求的可能性。鉴于大众集团的低、中、高各种车型有不同的竞争策略，短时间内很难同一个软件平台开发进行匹配。”

从技术层面看，转型一家软件公司其实是一个很浩大的工程，需要打造全新的电子电气架构，从分布式架构到域功能集中，再到跨域融合，最终到中央计算平台；在系统层面，需要打造从底层系统到上层应用的一系列软件，同时还需要将很多车载系统的电控部分都整合在一起。

“这些，特斯拉尚未完全做到，更不要说半路出家的大众了。”雷乐称。据了解，大众提出的E3架构包含3个智能域控制器（ICAS），分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），属于域功能集中，但ICAS2尚未开发完成，意味着高级别辅助驾驶还需要等一等。

不仅如此，迪斯多次提出大众汽车的软件水平落后特斯拉十年，警告集团要加强软件开发能力，才能在未来保持领先。在迪斯上一个支出计划中，要求在未来五年内投资910亿美元在软件和电动汽车上。

“欧洲已经意识到电动汽车的需求，迪斯的电池计划还会继续，但软件相对来说难了。”雷乐认为，由于用户教育尚处于早期，体验过OTA升级、愿意为OTA升级付费的用户仍是少数，目前传统车企都在评估软件是否能带来持续的收入模式，完全自主开发软件的路特别难走。

研发之路，阴云不断

迪斯想摸着特斯拉过河，尝试内部自己开发软件，让大众汽车发出的几乎每一条指令，都尽可能掌握在自己手中，但事实证明，以迪斯为首的领导班子始终在为软件问题伤透脑筋。

时间回溯到两年前，德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中，停放着120辆大众ID.3 。这些即将交付的新车各自连接着一台电脑，正在“刷机”。

在原本的计划中，ID.3 将在下线后以OTA的形式远程、实时更新系统软件。而在临近交付的关键时刻，ID.3 最后不得不紧急转为有线升级。

随后，ID.3 带着并未开发完善的软件在2个月后匆匆交付。大众为软件部门投入了巨大财力和人力，依然没能顺利保障ID.3 上市时软件就绪。这对于一家顶级车企品牌而言，恐怕是一生都抹不去的污点。

“这些问题源于软件的基本架构，由于架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，从而导致系统退出。”一位熟悉ID.3软件研发流程的业内人士称。

出现不兼容问题，是因为大众将过多的软件开发工作外包给了第三方。而又因为缺少对在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计大师，最终导致ID.3在软件开发进度上一波三折。

“即使在今天，（车内）几乎没有一行软件代码是我们写的。”2020年6月，迪斯在一次内部分享活动上说的话，后来被流传出来。

直到今年3月，近20万名ID.3车主要想OTA无线升级，也必须先把车辆开到4S店进行有线升级。

实际上，大众的整个软件部门一直面临人手不足的情况。在Car.Software成立之初，就计划在2020年底在全球集结5000名员工，但直到2021年，才召集了1000个软件技术专家。

因此，从当下的战略落子来看，迪斯希望独立的CARIAD架构体系，能更容易吸引高级软件人才。按照规划，到2025年，CARIAD的软件开发比例将从现有的10%提升至60%，部门目标员工人数是1万人。

另一方面，迪斯寄希望于持续押注中国市场，让CARIAD成立其中国子公司，让中国成为其软件破局的新出口。

本土团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

图源：CARIAD官方

尽管如此，对于中国CARIAD软件团队在此中的权限，能介入多深，仍不清晰。“目前，ID系列在中国投放的车型，软件仍然不能通过OTA升级。”一位负责国内MEB项目的工程师对车市物语称。按照官方的说法，预计今年下半年推出首次OTA更新。

“合资公司在软件层面上能开发的，主要以涉及智能座舱、数据地图、数据合规方面等应用软件为主，至于涉及到系统软件和功能软件，基本由德国人说了算。”

图源：汽车之家

实际上，CARIAD的软件架构开发一直受到集团内讧的困扰。CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作为庞大的大众帝国的一部分，必须会在转型过程中带来许多动荡和摩擦。甚至可以这样说，我们面临的转型中，20%是技术挑战，80%是企业精神变化和文化变化。”

在西方国家，工会是一个“特别”的存在。比如，美国汽车工人联合会（UAW）就被马斯克形容为“权利盖过白宫”。

因为裁员问题，大众集团工会前后两任主席曾和迪斯争执，其中就关于“ID.3为什么不在沃尔夫斯堡生产”这个问题吵得面红耳赤。迪斯“下课”后，会有第二个当机立断者，将软件研发的主要职能放在中国市场吗？

攻or守？

取代迪斯的是保时捷CEO奥博穆。由于接任者是大众集团内一手培养出来的“自己人”，这也被业内解读为，这位崇尚“团队主义”、且流淌着“大众血液”的掌门人似乎将带领大众汽车重归传统。

与迪斯全力推动纯电动汽车不同，一方面，奥博穆致力于推动大众向纯电动汽车转型，另一方面，他也对其它低碳技术（电燃料）表现出了兴趣，在巴塔哥尼亚投资了一个风力电动燃料生产设施。

电燃料是一种合成燃料，能像汽油和柴油一样产生能量。作为传统动力驱动的一部分，电燃料参与燃烧，通过混合水和二氧化碳来制造，以产生一种低碳燃料替代柴油或汽油发动机。目前，它们因太贵，还无法实现经济化。

迪斯的转型计划中，除了纯电动汽车，他几乎没有给其他方式留下空间。而奥博穆则是改革“温和派”，他认为电池/电燃料双轨更符合工会的利益，内燃机长存能够维持相对更高的工作机会。

此外，迪斯希望CARIAD能承担所有软件开发工作，但奥博穆似乎对于寻求来自硅谷科技公司的帮助持更加开放的态度。比如，奥博穆就曾与苹果公司CEO库克就CarPlay进入保时捷智能座舱有过协商。软件完全自研这一决策，也可能随着奥博穆的接任而发生变化。

按照大众集团的说法，要实现100%的软件自研，大众要花费十多年的时间。为了缩短研发时间，大众已经开始着手从多个维度找外援来提升CARIAD的竞争力。

比如，大众于今年1月与博世就自动驾驶领域达成合作，加快部署L2、L3的速度；在CARIAD中国落地的同时，海外媒体还传出“大众希望收购华为自动驾驶部门”。当然，最后也只是大众的一厢情愿，华为的回应仅仅是“消息不属实”。

这些也从侧面预示着大众集团在软件开发上进展不顺。对于谁来继承迪斯“遗产”的问题上，独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特发表看法，“大众应该从硅谷挖掘最优秀的人才，而不是和汽车行业的人一起领导软件。”

迪斯的倒台也清楚地提醒传统车企巨头，在转型过程中步子到底迈多大、走多快，以及对过去继承多少、继承什么等，都是决策的难题。

“大众属于向软件转型最为激进的传统车企，所以也会较早地暴露更多问题，其他传统车企步子迈得慢，或者未开始做，所以还没有看到错误。”一位业内人士如是说。

2021年11月，迪斯在领英发表了一篇长文《我们如何改变大众》，讲述了汽车行业正在发生的变革，以及大众如何应对重重挑战。他坚信，未来最有价值的公司一定是出行公司，而大众一定能转型成功。

可惜，时年64岁的迪斯已经没法在大众继续证明自己。而就算迪斯离开，大众的基因也注定了集团依旧有很多难题尚未解决，CARIAD之路依旧荆棘丛生，继任者奥博穆又将带领这艘“巨轮”驶向多远？

本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐

本内容为作者独立观点，不代表虎嗅立场。未经允许不得转载，授权事宜请联系 hezuo@

正在改变与想要改变世界的人，都在 虎嗅APP