【本田雅阁操控台怎么用】从大路到简？本田雅阁第三代i-MMD系统的详细信息。

说到本田，你对它的第一印象是什么？《日日日战，一辈子本田》是信仰吗？是V-tec坚持，红头澎湃的动力吗？还是“宇宙魔术师”、最小化机器空间、最大化空间、实用至上的理念？事实上，本田在日系车上确实是独一无二的存在。一开始是摩托车制造商，但二战后才开始创立，虽然比丰田铃木日产三菱起步晚得多，但在F1一级方程式赛车上，这是日系最后一次单独聚会。

本田动力单元红牛F1赛车

纵观本田的发展路线，核心竞争力是强大的研发amp来自d能力。当本田(本田)是唯一的时候，本田(本田)绕过了丰田(丰田)的专利壁垒，开辟了自己的混淆道路，发展成了第三代版本。此次建叛军以10代雅阁为例分析了混淆技术。对国内长城DHT、比亚迪DM-i有优势吗？

雅阁的第三代i-MMD混合系统主要包括阿特金森(Atkinson)循环发动机、电动无级变速器E-CVT(内置发电机、驱动电机、离合器和平行轴及齿轮、齿轮第二代)虽然没有丰田THS动力分类那样巧妙的结构，但通过大道到简的设计形成了流派。今天我们分析了它的工作模式、系统构成中它的技术原理。

雅阁路易混合运营模式

1。纯电模式。在这种模式下，发动机无法启动，电池作为动力源直接由MG电机驱动，车辆制动产生的能量将被回收。这个时候发动机不工作，没有发动机油耗和振动噪音，基本上和EV汽车差不多。

2。混合驱动模式。电池电力不足或需要加速请求时发动机启动，转速保持在能发挥最高热效率的转速区间，由发动机驱动发电用电动机，产生的电力供应给行车用电动机，车辆前进。(根据实际情况，需要电池充电或电池支持。）

3。高速巡航模式，发动机直接连接离合器将动力传输到轮子上，向前驱动车辆，通过发动机给电池组充电。随着电池电量的增加，

增加，切换为EV模式行驶，以此循环往复。

雅阁锐·混动构成

1.2.0L阿特金森发动机，最大功率107kW/146Ps，峰值扭矩175N·m，压缩比达到了13.5，拥有本田的看家本领i-VTEC技术，这套系统使得发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门重叠角实现中、低速时的低油耗、低排放及高速时的高功率、大转矩，就像其能按照人类大脑的要求那样进行控制一样，因此被形象地称为“智能化”i-VTEC。虽然整体热效率在今天不算顶尖，但光靠发动机的动力已经足够可以驱动车辆。

本田v-tec技术原理

2.双电机系统，由一台发电机和一台驱动电机组成，雅阁的驱动电机功率达到了135kW,扭矩达到了315N·m，这台电机足够保证了全速域的动力持续输出，而且在我们平时的市区和郊区的道路，大部分由这台电机驱动，而发动机更多承担的角色是为电机和蓄电池提供电量。

3.发动机直连式离合器。在高速巡航期间，发动机输出轴直接连接车轮，进入发动机直驱模式，此模式相当于手动变速箱的最高档，这样发动机同样可以运行在高效率区间。

4.PCU动力控制单元，能自由控制电流和电压的智能设备，内置紧凑型转换器，可将电池产生的电压最高提升至700V。

5.功率型蓄电池。由于iMMD的结构原理是以电机驱动为主，雅阁混动对于电池的功率要求比较高，所以采用的是松下提供的高功率低能量型电池，整个电池组一共72个电芯，总容量1.3kWh。电芯单体电压3.6V，容量5Ah，重量0.22kg，算下来能量密度只有82Wh/kg。不过它的设计最大电流可达300A，因此功率很高，放电峰值为59.4kW，最大瞬时放电倍率（峰值功率/电池容量）高达45.7C。

和凯美瑞双擎等竞品比怎么样？

在合资车里，本田雅阁混动的最大竞争对手是丰田凯美瑞双擎，本田雅阁混动的优势在于采用了更大功率的电机，而且日常行驶完全以电驱为主，以增程式模式运行，驾驶感受与EV车型相似，动力响应更快。而丰田凯美瑞双擎由于有着2.5L的基础排量，连续暴力加速低电量之后对于性能影响较小，性能持久度更高，在油耗众测中小幅领先。

由于自主品牌没有非插电式的中级轿车，所以不是非常好比较，但参考拿铁DHT（非插电）和CR-V混动（雅阁同款i-MMD混动系统）的油耗成绩来看，CR-V的i-MMD混动系统的油耗还是更胜一筹，大约百公里领先0.8L左右，两者的实测加速性能接近。

写在最后

本田第三代i-MMD混动系统通过动力单元的高度集成化、大功率电机、阿特金森高效率发动机等等的配合，让雅阁锐·混动在油耗上与老对手凯美瑞双擎持平，在驾驶感受中还有着更出色的表现，经过多年的发展，是一款成熟稳定的系统，像我们自主品牌的比亚迪DM-i运行原理就与它高度相似，它的整个系统拓展能力也比较强，加大电池就直接化身锐·混动e+。