【本田锋芒125质量怎么样】系列报道之一：2022年，中国电动摩托车元年？

最近笔者先后接触了春风动力旗下电动车品牌“极核”的第一款产品AE8和融信通用高端级中高速电动摩托车品牌“Inmifi Kos”(以下简称Inmifi)的第一款车型LIAL 5T。通过对二者的了解，笔者隐隐感到，属于电动摩托车的新时代可能在2022年悄然开启。

特别是以“独家性能的艺术”为愿景的音美和以“快峰、安联独家”为口号的Real 5T，让这种感觉更加强烈。

突破性产品

Real 5T，在笔者眼里是“摩托车级电动车”。它与我们一般概念中被称为“电驴”的电动车的二轮车有本质区别。

那有什么区别呢？根据2018年颁布的《电动自行车安全技术规范》 GB17761-2018规范了电池为能源的双轮车辆，2019年4月15日开始实施这一《规范》。一般情况如下：

让我们看一下 Real 5T的一些公开的关键信息。0-50km/h加速2.6s，稳态最大速度105km/h，车轮扭矩389N m，最大功率12.0kW，电池容量89V54Ah

综合以上数据可以看出，Real 5T不仅属于“普通双轮摩托车”，而且在功能、性能等方面全面优秀，与市场上的库存产品有很大差异。因此，将Real 5T视为具有里程碑意义的产品一点也不过分。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。

新进入的玩家

作为划时代的产品，我们要进一步讨论其背后的企业。

根据笔者的认识，电动摩托车领域的制造商和电动汽车一样，大致分为三种。一个是过去玩低端电动车的制造商，一个是互联网领域空降的新势力，一个是传统燃油摩托车的制造商。其中前两个已经进入局面不久，第三个刚刚加入。

对于传统上做低端电动车的制造商来说，让电机大于4kW并不难，但在整体技术积累和目前市场上各种电动车鱼目混杂、管理还不完善的情况下，制造电动摩托车的热情和动力并不高。另外，由于全国各地对新国标志的实施有长短不同的“缓冲期”，低票电动车可以生产销售，因此考虑到产品价格体系、渠道体系等诸多“既成事实”，在一段时间内，人们倾向于将经营集中在自己的优势业务上。

即使是互联网，对于新势力来说，通过故事实现与资本市场的对接，获得利益是通常的想法。但是，资本因利益而异，一旦因产品定位失误而不再具备“潜力”，这些品牌将立即面临巨大的经营压力，技术层面缺乏沉淀的劣势也将扩大。更重要的是，对于新势力的“创业者”及其背后资本来说，电动摩托车不是唯一关注的焦点。当然，这些企业在早期往往会在新领域、新概念、新技术等方面投入大量资源，所以对教育市场还是有很大帮助的。

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最后，看看传统的摩托车企业。其实在过去很多年中，摩托车企业都试图染指电动车，但往往在成本这道门槛前败下阵来。然而事情总在变化，由于近年来政策的不断引导，汽车行业的市场变化也在教育摩托车行业，给摩托车做出了示范，而随着国家经济的发展，居民消费能力的提升、观念的转变，传统摩托车企业相对于传统电动车企业的那种技术优势越来越有发挥的空间，在某种意义上呈现一种“降维打击”的态势，再加上传统摩托车企业自身转型升级、寻找新增长点的刚性需求，因此目前在电动摩托车领域，拥抱新能源时代热情最高、最希望做大市场的。所以不论是隆鑫通用旗下的而Real 5T，还是春风旗下的极核AE8，都是诞生在这样的背景之下，也都体现出了“摩托车制造”应该的那种范。

新赛道的标准

既然是领军企业，那么对于隆鑫通用而言，入局电动摩托车这样一个新赛道，其志向显然不是仅仅成为“玩家”，而要成为“庄家”——隆鑫希望他们的第一款产品就能够对“电动摩托车”这个新物种确立一个市场的、消费者可感知的标准，这肯定要符合国家的标准——这是一个入门的基础标准。

那么问题来了，“摩托车级的电动车”这样一个概念它是否成立，又该怎么去定义它呢？作为茵未BICOSE品牌的总经理，胡泊对此表示了认同，并谈了自己的看法。

综上所述，我们大概可以提出以下几个可供业内参考的衡量标准。

首先，从用户的角度看，电动摩托车能达到100-125cc排量踏板车的速度（80-100km/h），并能总体上能保证在城市街道上间歇性地较高速行驶，这是油党向电党投靠的一个前提条件。低于这个条件的车辆，比如100cc以下的“摩托车”，在国内外成熟市场已经相当很边缘化，电动摩托车如果对标这类车辆，将失去存在的价值。

据胡泊介绍，Real 5T可以105km/h速度持续、稳定高速行驶，0-80km/h加速时间仅为6.5秒，总体上可以超过在售99%的250cc至300cc踏板车的动力性能，和市价5万元左右的高端产品（如XMAX300）相比，也不遑多让。但“骑行品质”，要远远高于燃油车。有关这款车的骑行品质，我们听一下摩生人的个人感受：

其次，电动摩托车的车架底盘、减震刹车系统等，必须是摩托车级的，不然就有安全隐患。所以对整车质量的管控、强度/刚度/操控性等技术能力的长期积累，这也是笔者更看重传统摩托车企业的一个原因。

第三，从配置看，电池必须是锂电池，而且电池的品质非常重要，这不但是行车速度和续航的保证，也是安全的保证。另外，电机（可能）必须是中置电机，低端电动车常用的轮穀电机到高速状态下操控性能堪虞。

总之，“摩托车级的电动车”有两点是根本的：一是车体必须很扎实，二是电池必须是高密度的锂电池。车体扎实不扎实，关系到高速行驶下的状态和表现；是不是锂电池，则直接关系到动力表现和安全性，因此Real 5T选用了汽车级的电池。

新时代的启幕

有了划时代的产品，有了新入局的企业，有了新赛道的标准，那么我们是否可以宣布2022年是电动摩托车的元年，一个新时代的启幕？可以，也不可以。

说可以，是因为在今年也就是2022年，除了隆鑫通用之外，业内知名企业春风动力，也上市了旗下首款电动摩托车极核AE8。两家摩托车大厂的产品，从外观气质到内骑行品质，均达到一定的水准。并且作为“科技驱动的乐趣电动摩托车品牌”，茵未在Real 5T之后，从2022年起还将有更多新品陆续投放市场；其次，所谓元年，就是从这一年开始，有了一个能进入市场，可以被一部分消费者接受的两轮新物种、新品种，以及随之而来的新骑行体验。因此从这个层面讲，把2022年当成电动摩托车的元年无可厚非。

说不可以，是因为市场能否接收这样一个新物种，在2022年还存在一定变数。电动摩托车能否让市场接受，其中一个关键因素是政策扶持。电动汽车在导入阶段，国家给予了大量补贴，在我国台湾地区，电动两轮车也是由地方政府补贴到基本贴近同档燃油车的价格水平，才逐步发展起来，而这个补贴的差额占到整车价格的1/3以上。因此，如果在2022年下半年仍然没有引导电动摩托车消费的配套政策出台，那么这个“元年”似乎也难以实至名归。

说了这么多，笔者做个总结吧：元年也好，新时代也好，新物种也好，新品种也罢，必须能进入市场，而不是还牛逼地停留在研发机构和试验室里，更不是做个没有起码的基数的样品车到资本市场圈钱，而是踏踏实实能造出来，而且价格能被一部分消费者接受。

一个新物种，必须有一个基数的用户，才算是真正的新物种。而新物种多了，一个新时代就自然开启了。

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