【本田ntn轴承怎么样】丰田和日产的变速箱升级，本田CVT为什么更好？

文/陈明

德系和美系车都喜欢AT，但只有日系不忘对CVT的爱。德系和美系的CVT技术比日系差一些。奥迪虽然拥有Multitronic，但在被大众收购后，只能跟着大哥混，从CVT过渡到AT。奥迪退出，丰田是爱和斯巴鲁的最大股东，日产有加特科。本田没有掌握生产变速箱的公司，但本田实打实的“理工男”是自主开发、设计和生产的，CVT成为了爱信、GATEK和本田的三分之一。这三家也不用担心CVT变速箱的供应。很明显，很多日系车都装载着CVT，因为后期如果变速箱生产能力不供应，这些变速箱生产商将首次供应给自己的企业。

日系车主要采用CVT的主要原因不是日系的AT变速箱技术，丰田有爱信，GATEC为日产提供AT，本田开发的横向10AT技术也不用怀疑。所以主要是因为钢带CVT结构简单，成本低，节约成本，获得更大利润。

三分CVT天下的双全日产。

与齿轮的直接啮合相比，传动带的摩擦力要小得多，因此起步可能会比较慢。所以丰田在传统的CVT上增加了一个齿轮。这个齿轮也叫启动齿轮，只在启动时工作。目的是解决传统CVT起步缓慢的缺点。变速器上升后也依靠传动带传动。

与丰田的齿轮相比，本田CVT采用了由直接介入的钢带驱动CVT自主开发的" G-DID SHIFT "控制技术，结构仍然采用钢带驱动CVT，在精确控制技术上配备了超宽传动比和优化的液力变矩器，提高了传动效率。

目前世界上的CVT带材和链条主要掌握在两家公司手中，钢带掌握在德国博世手中，链条掌握在德国萨非勒手中。也就是说，要生产钢带或链条，必须得到博世或塞普勒的许可。本田想在这上面完全绕过两个技术封锁，这相当于重新制作CVV。

日产CVT是专业生产变速箱的GATEC生产公司，与GATEC和ISIN一样，是专业的变速箱生产公司，但GATEK在CVT领域更为出色。2009年CVT7首次引进了副变速器技术。这个副变速箱其实是一套行星变速箱。位于推杆和出口轴之间，可以实现两个齿轮和倒车

CVT7的主要轻量化和菲尼恩更适合日产2.0位移以下的车型，2.0以上采用CVT8变速箱。CVT8取消了辅助变速器结构，但由于对现有CVT的结构优化，变速比相对CVT7小，但扭矩上升。所以CV

T8 搭载于动力更强的日产车型，天籁就是其中之一。

改了不如不改，本田的CVT胜在哪里？

通过上图可以看到，在去年所有车型投诉榜中，日产和丰田的投诉都出在变速箱问题上，为何采用传统结构的本田CVT，比对结构进行改变的W-CVT和CVT7问题还少呢？

先来看丰田的W-CVT，W-CVT的启动齿轮确实解决了起步软打滑的问题，但也限制了动力的发挥，在启动提速时，齿轮会切换到传动肯定会带来顿挫感，如果一直维持在低速，那齿轮和传动带不断进行转换，顿挫感肯定更强。并且小排量发动机带动大速比齿轮传动系统会产生较大的声音，也就是不少卡罗拉车主说的“口哨声”，在2018年底丰田就因变速箱问题召回共计10442辆奕泽，让丰田一向可靠稳定的形象在消费者心中一落千丈。

日产的变速箱是承受扭矩最大的，它的故障率和投诉率也是最高。CVT7采用的副变速箱技术，虽然能提高变速比，并且保证燃油经济性，但也带来两个明显的问题。第一，动力短暂的迟滞，由于副变速箱中行星齿轮组工作会切换到传动带工作的状态，必然会损失一部分动力。第二，低速到高速的切换时候，齿轮工作转换到传动带工作，也必然会产生一定的顿挫。

还有就是零部件的偷工减料，国内日产车型上搭载的CVT变速箱，负责连接传动钢带的两个锥轮轴承，使用的是国产轴承，而不是日本NTN生产的轴承，倒也不是否定国产的零件做工水平，但在材料应力和硬度上确实有所不足，更便宜的轴承虽然成本降低了，但维修费用还是得车主自己掏钱。

那为何本田的CVT上反而出现的问题更少呢？一是因为虽然本田采用的是传统CVT，但采用的是高强度传动钢带、也优化了变矩器的控制技术，所以变速箱出现零件损坏问题要小很多，二是因为变速箱结构简单，不同于丰田启动齿轮和日产的副变速箱，不需要先通过齿轮再传递到传动钢带上，而是直接介入，从启动就开始进行传动，所以不会出现顿挫感。三是因为采用钢带传动，起步会打滑导致动力软，正常来说的话动力就比较平顺缓慢的，但思域、雅阁这些车型来看，反而有强劲的动力输出和激烈的操控。之前的文章也提到过，变速箱只是动力总成里的一个组件，发动机和动力调校也是动力输出的一大影响因素。

本田几乎将全系车系都搭载CVT无极变速，并且销量和口碑取得双赢，很好的证明了CVT并非工业垃圾，那么更省油更平顺更便宜的CVT和称为目前最好的变速箱AT之间，你的选择又是谁呢？