【本田同步器怎么用】装有液力变矩器的本田平行轴8DCT到底算不算双离合器变速器？

前几天鄙人写过一篇关于日系车为何不用双离合变速器的内容，得到了很多车友们的认可，当然也有不少朋友提出质疑，因为本田曾经使用过8速双离合，那么本田的平行轴双离合变速器到底算不算双离合变速器？它与传统的双离合变速器有哪些差异？它的装机量为何那么少？

首先说下为何本田平行轴8DCT变速器没有被广泛使用、甚至处于被淘汰的边缘？根本原因在于齿轮机构复使用率方面，平行轴齿轮机构远不如行星齿轮机构；齿轮机构重复使用率越高，也就越容易减少齿轮排数、组数，从而使得变速器体积更小、更紧凑，这就是当今变速器发展的趋势，平行齿轮机构在重复使用率方面劣势太大，想拥有更多的挡位就得增加更多组齿轮。

最终使得体积不容易控制，可能有些朋友对变速器齿轮机构的重复使用率概念不是很理解？实际上齿轮机构重复使用率可以简单理解为用更少的齿轮数（行星排、齿轮组）实现更多的挡位；举一个简单的例子，6AT变速器拥有3个行星排，仅增加一个行星排就能实现10AT、甚至12AT。而爱信的8AT还比采埃孚的变速器少用一个行星排，也是3哥行星排，也就是说爱信6AT、8AT都是用3个行星排。

但平行齿轮机构没有这方面的优势，实际上最常见的手动变速器、双离合变速器都是采用平行齿轮机构（平行轴或定轴式），比如手动变速器挂4挡时，其它1、2、3、5挡都在空转，而AT变速器内的某一组行星机构可以通过耦合不同的离合、控制单元实现不同的挡位，所以我们很容易看到8AT、9AT、10AT甚至是还未登场的12AT，但手动、双离合变速器弄出7、8个挡顶天了，增加一个挡就得上一对齿轮，体积控制不住！

本田平行轴系列的逐渐凋零

实际上本田8DCT强调平行轴是没有什么道理的，记得当时还有专题解析过为啥这款8DCT叫平行轴式，实际上手动挡、DSG、本田双离合都是采用平行轴齿轮机构，差异在于动力是如何耦合、又是如何输出的，而没必要强调平行轴，哪个手动、双离合变速器不是采用平行轴齿轮机构？为什么本田平行轴系列变速器逐渐凋零（4AT、5AT以及8速DCT），实际上就是行星机构与平行齿轮机构的博弈，从本田10AT变速器上看，本田对自动变速器的设计与理解已重回主流。

本田8速双离合的结构

从结构上看，本田8DCT双离合变速器配有一个液力变矩器，两个平行布局的离合器，发动机与变速器间的耦合利用液力变矩器来完成，所以液力变矩器起到了离合的作用，那么再加上两个平行的离合器，这款8DCT足足拥有了3颗离合，所以单从离合器数量上来看它更像是3离合变速器；而传统的双离合变速器如大众DSG、保时捷PDK、奔驰7G-DCT、奥迪S-Tronic、三菱Tc-sst等，它们的双离合布置内外嵌套式，如上图所示离合器1套着离合器2。

而本田的平行轴8DCT双离合器的布局如上图所示，完全是平行布局；说到底本田的这款所谓的8速双离合，则完全是基于自家的平行轴4AT、5AT以及6AT，也可以说是本田平行轴系列AT变速器的延伸，因在平行轴6AT的基础上直接增加两组齿轮实现不了；问题的本质还是在于平行轴齿轮机构太依赖齿轮组数以及离合器了，也就是说有几个挡位就需要配几组齿轮以及离合器！

也就是说平行轴4AT需要4组齿轮、4个离合器，6AT则需要6组齿轮、6个离合器，那么平行轴8AT怎么办？8组齿轮+8个离合器？不是不可行，而是材料、体积、重量都太不符合实际了，平行轴这条路如果走到黑，10AT又该如何去设计？所以本田平行轴系列AT在最终作品8DCT诞生后，还是回归了主流，本田的10AT采用了传统AT的行星齿轮机构，野代表了本田平行轴系列变速器的凋零！

本田8速双离合的本质还是8AT

正如上段所讲的那般，平行轴4AT很好、不输传统的行星机构4AT，平行轴5AT也还算是不错，而到了平行轴6AT时，对比传统的莱式行星机构AT变速器已经毫无优势，但AT变速器的发展并为停止，7AT、8AT相继出现，本田也只能继续在平行轴理念上前行，但继续增加离合器、齿轮组数有些不现实，所以将6AT上控制各个挡位的离合器去掉，选择用同步器来替代。

如此的好处是缩短了轴的长度，等于将变速器的纵向长度缩短，压缩了体积、也降低了一些重量（当然它还是很巨大）；但同步器的扭矩容量很低，很难承受被液力变矩器放大后的发动机扭矩，所以本田就设计了两颗控制离合器来进行换挡操作；当然这部分与传统意义上的双离合有一定的类似，也是分别控制奇数挡、偶数挡，只不过动力传输路径与传统意义上的双离合存在差异！

传统意义上的双离合变速器，在挂1挡时动力传输路径只需要耦合一次齿轮、同步器即可完成；而本田平行轴挂1挡则是需要耦合齿轮4次、同步器工作3次才能完成，所以在效率上不如传统的双离合变速器；实际上在动力传播路径上采取迂回的策略，也是未来实现双离合更多挡位的出路，但代价就是过于迂回的动力传播路径会拉低效率、降低车子的提速能力，这反而与双离合变速器变速器所表现的更高效、更迅速产生矛盾！

总而言之，与其说本田平行轴8速自动变速器是双离合、不如说是8AT；因为这款8速双离合是基于本田自家的平行轴4AT、5AT、6AT变速器所打造，是这几款平行轴AT变速器的一种眼神，所以从本质上看它还是8AT，至少本田的工程师在设计时仅仅是想在6AT的基础上增加两个挡位，只是迫于成本、体积、重量等原因没能实现，最终才不得己进行改良而产生的。

至于本田为啥给它命名为双离合变速器就不得而知了，难道仅仅是因为它有两个离合器么？但上文也提到了，平行轴6AT拥有6个离合器，难道叫6离合？传统行星齿轮组的AT变速器也同样如此，上图这个某品牌8AT变速器就拥有4个湿式离合器，难道它叫4离合？所以本田这款平行轴8速命名双离合显然有些不太合理，它的确具备一些双离合变速器的特质，但本质上更接近AT变速器，或许只能称它为AT与双离合的结合体吧！

而平心而论本田8DCT各个挡位间的齿轮比落差很小，简单理解就是齿比密集，使得升、降挡间产生的转速落差小一些，所以这款变速器在提速、平顺方面都不错，密集的齿比配合大尾牙几乎是运动车型变速器的标准设定；劣势在于最大扭矩容量只有270nm，所以只能配备在2.0L、2.4L等自吸车型上，现在随便一款1.5T发动机的扭矩都在250nm左右，总要有一些余量、对吧？

所以这8DCT体积巨大、扭矩容量很小，那么所能适应的车型就很少，当然成本高才是关键，现如今本田全系都是涡轮增压，这款高成本、低强度的变速器显然有些跟不上时代的发展，成本更可控、油耗更理想的CVT变速器反而成了最优解（针对企业而言的最优解），所以8DCT就是本田平行轴系列变速器的最后一款，可以说是配装车型少、且使用周期最短的变速器，现在本田也抛弃了平行轴设计，还是回归了传统的行星齿轮设计。