【本田摩托车怎么调避震】摩托车减震规范介绍，九大疑难杂症调整方法，摩托车减震系统。

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前几篇文章都是关于摩托车推荐和新型摩托车谍照的，有粉丝私信说，能不能出一些关于摩托车的干货。在很多私信统计中发现了很多摩托车避难的问题。今天Moto-Duck整理了关于皮疹的9个问题。我会在这里回答你。

前避震的各种规格的油气分离？油气混合减震器插件缸具体在哪里？复杂滚筒防震滚筒减震特性防震预载调整在哪里？如何设置预载荷高、低速可调阻尼高、低速阻尼抗冲击调整方法

Q1：前避震的各项规格；

新车上市后，汽车厂应公布每辆车的详细规格。不能避免提及有关避免地震的各种数据。该如何解释这个数字？下面列出了常用的规格，通过说明查看规格，可以对车辆的特性有一个初步的了解。

前避震的各种规格看起来怎么样？

内管直径：内管直径是前皮疹的基本规格，前皮疹越粗，承受的力也越大。现代工业级跑车通常配备43毫米以上的全面避震内管。旅程：这里说的是轮胎避免前面冲击的压缩旅程。一般来说，行程越大，车辆越舒适，也能更好地应对起伏不定的道路情况，因此越野车也需要长时间的悬挂旅行。(David Asself，Northern Exposure，LATE)前倾角：前倾角是由前避震和地面垂直线组成的角度角度，前倾角越大，车辆本身的稳定性越高(例如，美国式巡航车具有更大的前倾角)。纯车车辆通常采用小前倾设计，提高了操作灵活性。拖动距离：拖动距离的定义是：上一个被移动方向轴(三轴架轴心)绘制的轴之一延伸到地面(称为栅格线A)；上一个轴轴轴心将垂直于地面的轴绘制到栅格线B；栅格线A落在地面上的点和栅格线B落在地面点上。这两点之间的距离是拖动距离。拖动距离越大，车辆行驶时自动恢复稳定状态的倾向就越大。相反，拖曳距离越小，司机的超可控感越灵敏和灵活。

2：油气分离？油气混合？

减震器内部是除活塞机构外的阻尼油和气体，目前减震器设计可分为油气分离和油气混合两种设计。油气混合最简单的例子是普通滑板车前叉的结构。添加固定流量后，整个系统都有空间。油气分离一般发生在单体避震中，为了分离油气，气缸内还有一个活塞，气体和阻尼油之间不接触。

大多数前避震都是油气混合，但Ohlins FGR和SHOWA BFF都是油气分离设计。

油气混合的设计，零件少，成本低，内部零件少，操作阻力小，运动顺畅。而且在相同体积的防震设计下，油气混合可以有更多的流量，从而进一步稳定工作温度，但不分离，容易出现空穴现象，如果阻尼油产生泡沫，会影响阻尼性能，所有油气混合的缺点之一是阻尼性能不稳定。

油气分离在气体中有独立的气室，可以注入高压气体，从而减少孔效应的产生，进一步稳定阻尼性能，但要考虑气密性，因此对零件精度要求较高，成本也较高。

。同时多了一组活塞，在一开始运动阻尼也比较大。

从SHOWA BFF剖面图可以看到，气瓶内有密封活塞来分离油，气，而这种活塞在运动的时候都会增加阻力

Q3：避震器挂气瓶到底好在哪里？

一般避震器减震筒内，除了阻尼油之外，还会包含气体，不过一般减震筒空间有限，不论是油气混合或油气分离式，阻尼油与气体都要挤在那个筒身内，所有就设计出外挂气瓶的方式，增加新的空间来安放气体与阻尼油，因而能增加阻尼油量，加长减震筒内的活塞行程，提供更稳定的工作温度，获得更好的阻尼稳定性，另外外挂气瓶的设计，都是油气分离的设计，气瓶内有活塞将阻尼油与气体分开。

这两个减震筒体积相同的油气分离系统，外挂气瓶明显可以增加阻尼油量和气室空间

Q4：什么是复筒式避震器？

避震器的构造主要为预载弹簧与减震筒，减震筒负责的就是吸收弹簧过多的弹跳，达到平稳的效果，说是避震器中最重要的部分也不为过。市面上的避震器筒又分为单筒与复筒，单筒式就是减震筒如果外观所见，活塞，阻尼油，高压气体都在同一筒身内（如果挂瓶设计则气体是放在气瓶内）

鲨鱼工厂的X2和K1就是复筒与单筒的设计，从剖面图可以看到X2本体内还有一个隔筒，再来才是活塞，而K1本体内就是活塞。

而复筒式设计，虽然外观上看起来仍然是单一筒身，但其实是采用内外筒的双筒设计，就像是保温瓶装水是内筒，外层保温保温的真空层是外筒，但从外观看起来就是单一瓶身。复筒式与单筒式的差异，就是在外筒与内筒间有阀门，并采用低压气体填充，而阻尼油会在内筒与外筒间流动，目前摩托车赛事主流的避震设计就是挂瓶的复筒式设计，像Ohlins TTX与FGR前叉都是复筒式设计。

目前摩托车赛事都是复筒式为主流

Q5：复筒式避震器的特点

复筒式避震器因为构造上，大部分阻尼油都会通过调节钮，让避震器的调整范围比起单筒式更大，也因为复筒式的构造，在阻尼调整上，压缩与回弹阻尼间的影响极小，因此复筒式避震器在赛道上能更精准的调整出适合的设定，另外复筒式是属于低压系统，气室内的气体采用低压设计，密封的要求也比较低，不但能降低成本，内部零件阻力也较低，骑行感受也比较软，比较舒适。

复筒X2与单筒K1的机械结构，由于复筒大多数的阻尼油都会通过调整钮，因此有较高的调整范围

但因为复筒结构的关系，同样体积下，内部油量会比单筒要少，散热也差，工作温度不稳定。同时在构造上，活塞与轴心尺寸也会比较小，这让活塞上的阀门片堆叠有更多限制，不像单筒式能透过多片阀门片来达成道路需求的渐进性阻尼，同时活塞小也不利于瞬间大行程的反应。因此在越野车上或一般街道使用来说，比较适合单筒式避震，而路况相对稳定的赛道，复筒式避震则有较完美的表现。

活塞构造，活塞尺寸越大越能堆叠的阀门片也越多，越能调出渐进线性的阻尼

有趣的是，在四轮赛车上，反而以单筒式为主，这主要的原因在于汽车用的避震器因为设计关系，大都是没有外挂气瓶的设计，这使得汽车的复筒式避震采用油气混合的设计，因此有阻尼效果不稳定等缺点。加上汽车的构造也让避震器散热效果差，单筒式也能有更稳定的工作温度。

Q6：避震器预载可调在那？

可调式悬挂一直是骑士追求完美操控的必要配置，从车高，预载可调开始，压缩阻尼可调，回弹阻尼可调，到高低速阻尼可调。可调的项目越多，似乎也代表避震器的等级越高，但避震调整最重要的基础，则是建立在预载调整上，只有预载调正确了，阻尼才能发挥应有的效能。

越高级的避震，可调的旋钮也更多

弹簧预载的设定位置，根据形式会有所不同，预载是针对避震弹簧做预压缩的动作，因此可以知道预载一定是在避震弹簧处。只要看一下避震弹簧的上，下处，通常就能看到可调整的预载环结构，调整分为阶梯式与螺纹式设计。阶梯式就是一段一段像阶梯一样，而螺纹式是透过螺纹来上下移动预载环，为了避免骑行时候的震动造成预载环的移动，有的设计会加上一个止滑螺丝，要调整前需要先松开止滑螺丝才能转动，当然调整完也要记得锁紧，以免设定跑掉，另外也有透过两个相反螺纹的调整环，彼此逼紧的方式固定。

弹簧上可以看到两个齿型预载调整环以及螺纹，就是利用钩形扳手来调整预载

一般的预载调整，通常是使用钩形扳手或者利用起子来调整，不过有些避震会采用油压预载调制器的设计，透过油压机械结构来调整预载预载环的位置，达到调整预载的目的。而在油压机械结构的辅助下，不但能不需要工具就能快速调整预载外，还能将调整位置延伸出来，对于一些避震器预载环会被车身挡住的车型来说，也能轻松的调整预载。

有的车型原厂就采用油压预载调整的设计

弹簧上方接有油管的金属座，就是透过油压来伸缩调整预载

现在也有一些高级别的车型加入电子预载调整，是以油压预载调整为基础，只是透过马达代替人手动转动旋钮，其实只要按下车上按钮，就能快速调整预载。而另一种使用气压弹簧作为预载的避震，调整预载的方式只能透过调整气压值，来改变预载设定，与先前的弹簧预载又有些不同。

高级别的车型会采用电子预载调整，只需按下按钮即可

像RacingBros使用气压弹簧的设计，便是通过空气压力来调整预载

Q7：如何设定预载

避震的调整中，阻尼设定会根据骑行方式，路况，车辆设定因人而异。但预载调整则是有SOP可循。在调整弹簧预载时，最重要的参考依据便是车高下沉量（sag），也就是车辆无负载时车高与骑士坐上车之后的车高差异。预载的目的就是让sag达到标准，所以我们可以根据sag来调整出正确的预载。

通过无负载状态与骑士上车后的车高，来设定标准的下沉量。

设定正确的预载才能发挥应有的阻尼效果。

以完美的调整来说，需要测量的三组数据，分别是将车辆架起令轮胎悬空，避震完全伸展无负载的数据（A），车辆自身车重下沉后的数据（B）以及骑士坐上车后下沉的数据（C）。而前，后轮都需要独立测量，前轮测量的方法为三角台下放，顺着前叉往下找一点，例如前轮轴进行测量。而后轮则是在后轮轴上方找一点，往下测量到后摇臂处，例如后轮轴进行测量。

测量数据A时需要让轮胎悬空

数据B则为车辆自身重量压缩避震后的长度

数据C则是加上骑士的下沉量，记得要双脚离地，最好是穿戴全身装备

在测量数据C的时候，可以先试着将车头（或车尾）拉起后，缓缓放下后测量，在将车头(或车尾)往下压后缓缓放松在测量一次，两个数据相加除以2才是最精准的数据。

测出三组数据后，透过A-B我们可以得到自由下沉量，A-C则能取得骑士下沉量，一般道路车型建议数值如下：

自由下沉量：前20-30mm，后5-15mm骑行下沉量；前30-40mm、后25-35mmOff Road或特殊短行程悬挂，自由下沉量为悬挂总行程的5-10%，骑行下沉量为总行程的25-33%

如果下沉量过多，则需要增加预载，下沉量过少，则减少预载。然而如何发生骑行下沉量和自由下沉量无法匹配的情况，就是弹簧K值需要改变，骑行下沉量调好的情况下，自由下沉量太多是弹簧太软，而要更换硬的弹簧，反之则是弹簧太硬。简单来说，预载主要调整的是针对骑行下沉量，自由下沉量则是弹簧来调整。

自由下沉量只能通过弹簧K值来调整

预载能调整的是骑行下沉量

Q8：什么是高，低速可调阻尼？

首先，要先了解这里所指的高，低速是什么？很多车友咋听之下，会以为是车速。但实际上这里所谓的高，低速，指的是阻尼油的流动快慢，也就是悬挂运动速度的快与慢。悬挂速度的快与慢是来自于不同路况所造成的，加入我们以等速前进时，在路面平缓的道路上，悬挂的运动较为平缓，运动速度也较慢，在凹凸不平的路面上行驶，悬挂的运动便会很激烈，上下运动的速度也会较快。简单的说，高速是对应坑洞，极端激烈的减速，而低速就是一般骑行过弯的稳定性。

全可调避震器并不一定包含所谓的高低速阻尼可调

具备高，低速阻尼的避震，在机械构造上与一般可调阻尼避震同样的双向阻尼阀门外，还多了一组单向阀门，这组就是高速阻尼控制阀门。当阻尼油流动速度变快变大，就会推开高速阻尼的单向阀门，从高速阻尼油路进入，再从低速阻尼油路回来。

当行进弹跳路面时，若车辆的压缩阻尼设定过硬，避震器快速运动，会因为阻尼过大，瞬间停止压缩（Hydro-lock），使车轮弹离路面。因此，才会有将避震作为高速时的压缩阻尼降低的概念产生，以吸收因路面不平产生的震动。

Q9：高、低速阻尼避震的调整方式

在调整时，可以同时将高，低速阻尼一高速的稳定性来作为考量的同时调校，当确认符合需求之后，在将高速阻尼针对不平的路面降低阻尼值，找出适当的设定。由于高，低速阻尼彼此也会相互影响，因此在调校上也更复杂，建议先将高速阻尼完全放掉，在几乎没有高速阻尼的影响下，将低速阻尼先调整好，在回过头来针对坑洞的弹跳，来调整高速阻尼。

高低速阻尼的调整，可以先放掉高速阻尼，调整低速阻尼，再来修正高速阻尼

使用这类型的多功能可调系统前，也必须撇清一些观念，这种系统并非让车子的设定即可以适合赛道又能兼顾一般道路骑行。当从赛道练习完毕，准备上一般道路时，请务必下车将车辆恢复一般道路的设定。

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