【本田杰德跟缤智怎么选】杰德停产了，谁杀了“大两厢”轿车？

杰德仍然停产了。

在最辉煌的时候，杰德的月销量也达到了7000辆，但在短短6年的生命周期后，一度备受期待的杰德再也不能拥有后续车型了。杰德的退出是整个“大两房”车型市场瞬间出现后，最终落浪的缩影。作为杰德五年的车主，笔者也有很多话想说。

在2012年北京车展上，本田展台最引人注目的位置放着一辆Concept S概念车。时任东风本田执行副总裁的陈彬波表示，他对未来Concept S大量生产后的成果寄予厚望，希望能像CR-V一样承担开拓国内部门的重要任务。

年以后，Concept S的量产版“JED”正式上市，2、3、5、2、2、2、2、2、6个座位的批次都配备了1.8L自然进气发动机，SEDAN AVANT–轿车的外观、MPV的座位安排、与旅行车媲美的行李箱空间，很难定义是什么车，但“一次多专用”的属性满足了当时很多人的购车需求。包括笔者本人。

在上市的第二年，杰德每月平均销量创下5000的最高值。

但此后，杰德的表现却因力不从心，早早呈现出颓势。今年3月推出的2020款车型中，连6款都被取消了，这似乎可以看作停产前的征兆，消失无踪的国家VI版本车型最近在正式宣布明年停产之前突然出现，进一步证明了这是合乎情理的结果。

杰德停产并不罕见，其背后代表着一度短命的“大洋房”市场的整体没落。这个细分市场上出现了很多与杰德类似的“大洋车”车型。也就是说，上汽大众朗行/郎京、一汽-大众郁玲、加旅等虽然出现了很多，但无一例外，无法改变被边缘化的命运。朗行换钱后变成了朗逸两角版，蔚英和嘉旅也难逃停产的命运。

梳理近三年的销量数据，可以看出2018-2019年是转折点。所有的“大两间”轿车几乎都在“一夜之间”失宠。这个市场到底发生了什么事？

当时谁需要“大行李箱”车？

“大行李箱”轿车最大的特点是，结合轿车、MPV、旅行车等多种属性，与高尔夫、福克斯等当时的热门爱情车相比，相似的价格可以获得比前者好得多的空间表现。”对于呼吁“实用至上”购买汽车的消费者来说，以相似的价格购买一台工具属性更为明显。

以笔者本人的购车经历为例，一直喜欢在欧洲盛行的Wagon旅行车、轿车操控、两厢姿势以及巨大包装的行李箱，简直是趣味和生活的完美结合。但是没办法，国内旅行车基本上以进口车型为主，价格太多，只能把目标放在外观和功能差不多的本田杰德、大众途安、丰田日化三辆车上。那时，日阵即将停产，途安的配置低得可怜，杰德当时几乎是唯一的选择。

arge/pgc-image/66b7596fcbad4e3c8b41e14eead33d42?_iz=31825&from=ar;x-expires=1696439419&x-signature=%2FJJN37lRC8bP2LDC0xcHL4tKbhc%3D&index=5" width="640" height="336"/>

论颜值，杰德时尚的前卫的造型非常符合审美，停在路边还会有路人前来询问这是不是新款奥德赛；论空间和实用性，笔者的5座版曾装下一行4人加6个大号行李箱，在朋友面前挣足了面子；论省心，1.8L自吸发动机+5AT自动变速箱动力总成成熟可靠，没出过任何问题。作为一台具备个性的“工具车”，杰德完美履行了自己的职责。

有人也许会提，同样预算，为什么不买一台SUV呢？

事实上，在5-6年前，如果手握15万预算打算购买一台更注重实用性的合资品牌车型，MPV起步价是22.98万元的2013款奥德赛2.4L舒适型，价格超预算根本够不到；SUV的话，最便宜的是16.98万元的2013款马自达CX-5 2.0L手动两驱舒适型，配置低价格还是超预算；心心念念的旅行车更是无从谈起，马自达6 Wagon早早停产后，很长一段时间30万以下没有任何旅行车可选。所以，正是因为15万左右合资品牌“工具车”市场的缺位反向促进了“大两厢”轿车的发展，在当时它几乎成了追求“实用主义至上”购车者最佳也是唯一的选项。

但这同样也注定了“大两厢”车型终究是一款过渡性产品，一旦有属性更强的产品出现，其地位很容易被替代，比如SUV。

谁淘汰了“大两厢”车？

作为一台多功能车，杰德身上的多车种属性看起来似乎非常美好，但似乎多而不精——每一项属性都没有特别突出的地方。

1.8L自然吸气的动力很难让人产生遐想，改款后换装1.5T又遭遇“机油增多”事件召回，车身低矮通过性差容易托底，6座版本虽然卖点十足但实际使用却偏向鸡肋，以牺牲后备厢空间为代价得到的第三排座位，依旧无法获得舒适的乘坐感受……当价格与价值之间的平衡倾斜，会将原本不起眼的缺点无限放大，这些都成了杰德口碑的减分项。而对于一台没有更多宣传亮点的车型来说，这些又缺点成了“致命毒素”，这也是杰德叫好不叫座的原因之一。

而当东风本田停产了6座版杰德之后，使得原本就不多的宣传亮点再减少一个，失去“类MPV”属性的杰德真正成了一台毫无个性亮点的车型，这势必又会减少该类需求用户的关注度。正是杰德的卖点和需求点错位造成了销量的一再滑坡，直至停产。而在日本市场，杰德的销量同样不容乐观，也许继国内停产后，在日本停产后也是大概率事件，算是“叶落归根”了。

回归市场层面，即使6座版杰德不停产，也无法改变“大两厢”轿车被SUV替代的命运。杰德和“大两厢”们失宠的那一年，也是合资品牌在SUV市场大举布局的一年，缤智、XR-V、C-HR、途岳、探歌、途铠……当越来越多的合资品牌SUV出现在15万元左右价格段市场之时，也就意味着“大两厢”轿车差不多也完成了自己的历史使命。

SUV相比“大两厢”轿车，除了能覆盖后者的所有功能属性，还拥有更强的通过性，更能满足个性化需求，比如越来越流行的Coupe SUV就是此类需求下的产物。所以，当SUV一脚跨入对价格十分敏感的15万元以下门槛后，绝大部分购车者会转而选择工具性与个性都更强的SUV车型。

所以，《童济仁汽车评论》认为，“大两厢”轿车市场的没落，实际上是供需双方共同选择的结果，购车者在已有的汽车品类中挑选最符合自己需求的产品，而汽车厂商则会根据消费者的购车方向进行产品调整，两者之间相互影响相互改变。而放弃月均销量不足千台的小众车型，把资源和精力集中在更受欢迎的SUV产品上对经营者来说，同时也是最优化的方案。

写在最后

SUV在中国的热销，同样也带动了全球SUV市场，即使是热衷旅行车的欧洲人也越来越愿意去购买一台SUV车型，不断攀升的SUV销量与逐渐萎缩的旅行车、MPV市场份额很好地证明了这一点。

“大两厢”车还有未来吗？存在即合理。既然SUV能够下探至15万以下蚕食“大两厢”车市场，那“大两厢”同样也可以下探至10万元级别抢占更下一级市场，即使这个市场规模不一定很大，但只要找准定位以后依然能成为“小而美”的存在。

比如雪佛兰沃兰多、新宝骏RM-5就都是在目前消费形态下新的“大两厢”车形态，它们同样身兼轿车、旅行车、MPV等多重属性，甚至还具有接近于SUV的离地间隙。即便你可能会吐槽它空间小、第三排座椅鸡肋，但当产品定位合适，存在的槽点并非不可接受。

对国内庞大而复杂的消费群体来讲，当下“大两厢”车的战场在哪里？仍然是那些注重功能实用性并兼顾个性的用户，而且是同价位SUV无法触及的领域。