【奔驰A35怎么关启停】独立调试AMG A 35 L:国内AMG的幸福

五年前，很多人都没想到奔驰会国产一辆挂着AMG名字的轿车。因为那时没有人相信奔驰会把中国市场放在这么高的地位，没想到多年后豪华品牌在国内的竞争会升温，以后整个汽车业的巨大变化是无法想象的。今天，业界镁照明的重点是电气化、智能化，对高性能汽车、甚至传统豪华车的关注度已经降低了很多。我曾经认为，这款A 35 L的国产化是性能车等小众产品在国内拉开竞争帷幕的开始。但是不到两年，奔驰不得不转向电动化。像A 35 L这样的国产“大玩具”似乎最终只能成为一个特例。那有多大价值呢？我们这次简单地谈谈那个吧。

事实上，即使没有“新四化”(电气化、智能化、互联网化、共享化)的巨大冲击，这辆以AMG命名的小车本身也贴着太多耀眼的标签。国产，灯泡平台，加长版.在很多人看来，甚至有人戏称这是可以被同一个群体“赶出群聊”的“伪强暴”。

但是抛开这些所谓的“感情”因素，这个A 35 L账面上还是很符合的，尤其是优先考虑的动力。2.0T的发动机和7档双离合变速器都是从德国原装进口的。这款2.0T涡轮代号M260具有双旋流管单涡轮技术，可以在低扭转的同时同时同时保证涡轮反应性，有电动放电阀、可变气门升程、铸造铝合金气缸等。306匹马力加上400N.m的扭矩，只有4.9秒的100公里加速得到了保证，速度也是容易达到250公里/h的系统上限。当然，挤出这样的动力水平也是有代价的。喝98号油不是人人都能吃的。前副车架、白车身、悬架都得到了加强，标准前唇、侧翼刀、扩散器、鸭尾等高性能车型要做的标准动作也几乎没有下降。

但是相比“刷”参数，电动车的优势更大，更直观、更独特的体验更有意义。这也是面对电动汽车的冲击，我认为燃料汽车最强大的反击资本。

这个A 35 L的动力不像电动车那样令人吃惊。从踩油门到动力都有明显的延迟性。甚至在巡航状态下，突然来了Tip-in，数字仪表盘跑了将近半秒钟，变速箱才会反应过来，全力阻止。但是从那以后升起的力量充满推动力，节奏清晰，铿锵有力，气势巨大，这种发力方式显然是电动车没有的。此外，沙哑的咆哮声和磐石般坚硬的悬架相结合，使您体验到驾驶大推车的体验。切换到运动模式后，升降动作变得更加直接粗暴，每次低齿轮切换都有自己无缘无故被踢的感觉。 (坦普林(Templin))。

这款车的另一个优点是动态模式的匹配完美。方向盘下方左侧的按钮可快速切换自动和手动模式，停止系统和ESP可以关闭。下面右边的手柄可以快速切换防滑、舒适、运动、超级

运动加上自定义五种动态模式。舒适模式下除了1、2挡的换挡冲击依然比较强之外，大部分情况下只有比较细微的顿挫感，基本上做到了完美的兼顾日常市区行车和偶尔撒欢，用比较放松的方式跑山路，也能保持比较流畅的节奏；运动模式反应够快，动力储备充裕；超级运动模式下，车子则会一直处于打鸡血一般的激昂状态，换挡动作拳拳到肉。另外三者在不同车速下的转速匹配策略区分度很明显，而且都做得恰如其分。

不过，作为一台性能车，很多影响日常体验的细节依然是不可避免的。比如中低速下行驶的拉扯感很强，而且松油之后的转速滞留有时候会长达数秒。这种情况在1.3T的普通版A级上就已经存在了，放在AMG版本车型上，这种设定反而会显得更合理一点。然而哪怕是舒适模式下，Tip-in再Tip-out后，也要等大概一秒多左右才会升挡，这就显得有点过了。

底盘方面的表现也很出色。首先是转向。由于用上了可变齿比的转向系统，所以从左往右打满不过两圈半，除了手感更沉稳一点外，打起方向来的体验很接近普通街车，虚位控制合理，方向盘中位不会过于敏感的同时，攻山时的大角度转向也能应付得过来，低速调头的半径也控制得还不错。方向盘环身更小，打起来更顺手，力度也比较适中，只不过中位和两侧打死时候的阻尼感区分度不算很大，而且大角度反打后的回正速度也偏慢了一点，山路上疾走时还好，如果是相对普通一些的路面的话感觉就没那么爽快了。

悬架也是AMG很典型的硬派风格，以牺牲柔韧性的代价获得了极强的支撑力，除了能勉强吸收一点沥青路面的细碎振动之外，绝大部分的振动都会真实的传到屁股底下，伴随着充斥整个车厢的隆隆胎噪。两者之间隔绝的，似乎只有四条薄薄的倍耐力P ZERO。用上这样的轮胎绝对是狠下血本了—— 一台A级小车用上235胎宽的19寸大车轮，内部基本被巨大的打孔刹车碟所和卡钳所填满，扁平率更是低至夸张的35%，这时候要担心的恐怕不是悬架有多硬，而是平时上路的时候轮胎有多大概率会鼓包了。

而也正是多亏了这四条胎，加上大幅强化的悬架，轻打转向时车身的跟随性很好，而且抓地极强，如同把车子死死钉在路面一般，日常路面下过弯时的侧倾也被限制在了最小幅度。虽然这是一台基于前驱平台打造的适时四驱车，但只要不是上赛道或者极限状态下关掉ESP，充裕的底盘性能冗余，让你绝大部分情况下都没有推头或者甩尾的机会，加上有力而线性度优秀的刹车，虽然体验在众多性能房车中谈不上有多独特，但是如同钉在轨道上的卡丁车一般的驾驭感，硬核感十足的同时也相当均衡。

顺带讲下这台车主动安全系统的一些功能性问题。虽然价格高达近40万，但是这台A 35 L在这方面倒是比较保守。除了AEB刹车辅助之外，诸如车道辅助、盲区监测这样在如今30万以下的车型里已经很常见的ADAS配置，在这台车上一概欠奉，甚至连巡航都是只有定速，没有自适应功能，这似乎就有点说不过去了。

这方面的唯一亮点在于泊车辅助，从ADAS分级上来看算是L1级别，系统只能控制方向盘，挡位需要自行切换，而且基本上只适用于有前后车辆的侧方位，无法识别垂直位和划线车位，可见这套系统还是主要依赖于超声波雷达的。停靠的过程中，打方向盘的动作比较迅速，但是流畅性一般，经常可以听到转向行程末端传来的异响，不过停入停出过程的路径规划做得还是很不错的，停靠后的前后车距、靠边距离也把控得不错。

下面再简单谈谈静态体验。内饰的华丽设计和用料自不必多说，还有着选择丰富的骚气氛围灯，一台20多万A级小车的底子就能有这种配置，除了奔驰基本找不到第二家。AMG化之后还多了打孔踏板、黑红配色皮革、大量红线装饰，平底方向盘也换上了带AMG标志的更精致的样式，肉眼看得见、摸得到的地方都做到位了。人机工程学方面，坐姿虽然受限于基础车型，并不能完全把H点压低，但是包裹性很强的桶椅依然营造出了足够的战斗氛围，而且开阔的前方视野也能清晰地看到车前盖的两条隆起的筋线。

前排为数不多值得吐槽的地方，来自于复杂的座舱人机交互。主要的问题，在于方向盘上三九点两侧的两块小型触控屏。这种设计可以节约宝贵的方向盘空间，使用上比单纯的物理按键功能更多，支持左、右、上、下方向的划转操作，看上去也更精致，但是实际用起来不太容易上手，因为触控屏的面积很小、敏感性又高，且位于手指很容易摸到的地方，所以很容易出现误触。而且仪表盘的菜单栏选择也过多了，几乎是把中控屏系统里的大部分选项都照搬进来了，系统层级里缺乏一些必要的筛选和整合（譬如媒体和收音机完全可以整合在一起），所以这块区域要摸索很长一段时间才能习惯。

触控板虽然精致，而且有很多常用快捷键，但是导航、电话等同样高频次使用的功能，因为兼顾好看的缘故，被安排在了带隆起的触控板的右侧，便利性有些打折扣。更重要的是，相比起如今大批新车蜂拥而上的中控大屏，触控板这样的设计在操作上依然缺乏直观性。当然这和原型车诞生的时间有关系，如今的新S级、C级都已经跟上潮流换上大屏了。

后排基本上和普通A级一样，表现显然没有前排那么给力了，填充材料有些偏硬，而且坐姿的设定也有点直，头枕和座椅上半部分略显靠前，所以坐上去的时候往往会不由自主地把臀部往前移，时间久了就会比较累。坐垫的长度也难以完整支撑整条大腿。腿部空间经过加长后，表现算是中规中矩，至少比很多“土生土长”的欧洲车强一些。

总结：

无论你对这台车的背景、出身、身份有多少挑剔，不可否认的是，它的动态表现不辱AMG这块金漆招牌。声势十足、硬核而又有力的动态表现，是AMG车系的最大特征，虽然带有一丝改装车的味道，但是整体调校的各方面还是做得很均衡的，可以说是能文能武。

40万就能买到一台“AMG出品”的大马力四驱车，这已经足以让很多对JDM还带有一丝妄想的人闭嘴了。要知道很多“键盘侠”至今还在连吹带捧的STi，当年原厂不过280马力都卖到48万了。可如今同等性能水平下，性价比能超过它的，就只有原装进口的奥迪S3了。而且我觉得，在可预见的未来，这种如此高价位的国产燃油性能车，恐怕也很难再有了。也就是说，这台国产AMG大概率会是“孤品”。而它自身也有着足够的可玩性，和那些“傻快”的“电子玩具”拉开质的区别。毕竟不是每个人都有资格去直接买保时捷乃至法拉利的。所以，它的存在凭什么没有意义呢？

文｜韦陀

图｜韦陀