【taycan好在哪里】有了做梦的题材！有一天试驾两辆保时捷跑车是一种怎么样的体验？

说到跑车，我相信大多数人首先想到的是保时捷911。事实上，作为一个起源于赛道的跑车品牌，保时捷始终保持着出色的运动血统和赛道精神，911是保时捷的灵魂。

最近& amp# 039；操纵保时捷& amp# 039；以为主题，保时捷中国试驾活动激情地展开，这是每年一次象征性的试驾活动，今年适逢保时捷入华20周年，此次活动似乎又很特别。

20年来，保时捷独特的跑车文化受到了无数中国人的追捧，中国也连续6年成为保时捷世界最大的单一市场。这次试驾是& amp# 039；珠海国际赛车场& amp# 039；预定为，是中国第一个庆州文化发祥地。其中保时捷& amp# 039；出生在赛道上的道路& amp# 039；对品牌理念会有更深刻的认识和共鸣。(威廉莎士比亚，美国作家)。

活动中可以说云集了911、Taycan、718、Cayenne、Panamera等大牌。下节课将通过Costrack、城市道路、越野道路等多种链接体验保时捷的极限乐趣。(威廉莎士比亚，美国作家)。

保时捷方面是第一辆纯电动跑车& amp# 039；太康& amp# 039；对，保时捷方面强调，首先是保时捷，然后是电动车。

这句话也不难理解，作为一个起源于赛道的跑车品牌，保时捷迄今为止的跑车文化和赛道精神已经融入了各车型的血脉中。这就是保时捷的灵魂所在。至于什么驱动方式，传统的燃料发动机仍然是马达，多少位移，多少马达是次要的。

与911一样，Taycan使用4S、Turbo和Turbo S来划分不同的版本。随着时间的推移，性能和配置会提高。此次体验的车型是Taycan 4S，官方地图为114.8万韩元。

Taycan 4S使用双马达四轮驱动，总马达功率为32

0kW，搭配起步控制超级增压模式下最大功率为390kW，百公里加速只要4秒钟。而性能更狂暴的Turbo S版本，最大功率更是达到了560kW，百公里加速仅需2.8秒。

Taycan 4S提供Normal、Sport、Sport Plus以及“Range”（续航里程）模式，在不同驾驶模式下，会给人带来截然不同的驾驶体验。

Taycan全系标配空气悬架，根据不同的驾驶模式，会提供截然不同的驾驶体验。虽然是款电动车，但悬架的设置和底盘的调校则非常的保时捷，底盘给人的感觉非常整，过减速带时干脆利落，没有任何松散感；而悬架除了能够过滤到大部分路面的颠簸外，还能给车身提供一个很平稳的姿态，整体的体验和Panamera很接近。

在Normal模式下，油门调校很线性，不会有某些电动车那种突然加速的突兀感；另外悬架也能够友好地过滤到细碎的路面颠簸，开起来轻松舒适，和开燃油车没有多大区别，所在在城市道路上，Normal模式再适合不过了。

和其它电动车一样，Taycan也配有能量回收系统，但在松开油门滑行的过程中，你几乎察觉不到明显拖拽感，整体的体验和燃油车差不多。而为了更加贴近燃油车的驾驶体验，Taycan 4S还配备了电动跑车声浪系统，这可不是传统电动车的那种简单啸叫，也不是音响模拟汽油车的轰鸣。

那“电动跑车声浪系统”究竟是什么黑科技呢？据悉，保时捷工程师特意将电机原本的某些声音放大，所以你听到的是一种真实的，发自电机的声音。不过该配置只有在Turbo S才有标配，其它车型要花4600元选装。

而在Taycan上还有一个黑科技就是800V高压系统，不要小看这一系统，它可是引领了行业趋势，目前很多品牌也开始相继效仿。简单来说，800V高压系统采用了高压低流的原理，在相同功率下，电压越高，电流就越小，电流小了之后就能大大降低电池、线路的发热量，所以连电线可以做得更细。

比如Taycan的线束重量就要比其它电动车轻了4公斤左右，而且布线也会更加简单；另外因为电流小了，发热减少，所以它能够做到更好的温控，能够长时间将电池温度控制在30-35摄氏度之间。据悉800V高压系统的设计是从保时捷919 Hybrid 混动赛车征战勒芒赛中积累的宝贵经验。

也正是有了800V高压系统的加持以及强悍的热管理系统，所以Taycan 4S可以进行反复弹射以及长时间的激烈驾驶。而拥有狂暴模式的Model S，虽然也有着疯狂的弹射起步，但只能频繁加速 2、3 次，之后就会因电池过热而限制功率输出，导致车速下降明显。

将车辆调整至Sport Plus模式，弹射起步开启。和燃油车的弹射起步一样，首先用左脚踩住刹车，然后右脚油门到底，当转速达到红线时，松开刹车，车子如脱缰之马，开闸之水。我们一组12人，每人两次体验，20来分钟连续24次0-200km/h弹射起步，Taycan 4S的性能似乎没有什么衰减，最快成绩和最慢成绩相差不到1秒，足见这套系统的稳定程度。

因此从性能来看，Taycan 4S是一台很保时捷的产品。而除了出色的性能之外，Taycan 4S在外观方面也传承了保时捷经典的设计元素，标签鲜明，一眼就能认出是台保时捷。

内饰依旧精致豪华，但多块大屏幕的加入，让整个氛围变得更加现代、科技化。车内除了方向盘之外，其它地方几乎找不到任何实体按键，大部分的功能都集中在了触控屏中。电动车的属性得到了很好的诠释。它虽然是款电动车，但仍然保留了保时捷经典的左侧点火和标识性时钟。

续航是消费者购买电动车关注的重点，而Taycan 4S搭载79.2 kWh电池组，WLTP续航为335-408 km，别看它数据不是很亮眼，但好在续航比较真实，和市面上那些NEDC续航500公里的车差不多。

充电方面，Taycan 4S在公共充电站可利用800 V电压实现直流 (DC) 充电，功率为50kW的直流电充电状态下，充电时间 （5% – 80%）93.0分钟；功率为 11kW 的交流电充电状态下，充电时间（0 – 100%）8.0 小时。

说实话，Taycan 4S的表现虽然让人惊喜，也颠覆了买买君对电动车的诸多认识，但在911面前，还不够刺激、纯粹。

作为保时捷最经典的车型，911已经发展到第八代，底盘代号992。外观上，设计师似乎很会“摸鱼”，几乎依葫芦画瓢，和上代几乎什么区别，甚至连车身尺寸都没怎么变，主要对前杠和尾灯动了一些“刀子”，视觉上有了更好的宽体效果。

相比于外观的小打小闹，内饰的变化还是很明显，传统的机械仪表盘被全液晶仪表盘取代，机械档把也换成了造型小巧的电子档把，可以看出这一代911向数字化转型的决心。当然方向盘左侧的点火、5连仪表以及中控台上那块标识性的时钟，都是熟悉的味道。

这次赛道体验的车型为保时捷911 Carrera S，官方指导价146万元。搭载3.0T双涡轮增压水平对置6缸发动机，最大功率450马力，与之匹配8速PDK双离合变速箱，百公里加速3.7秒。

珠海赛道全场4.3公里，设有10个右弯、4个左弯和一个长达900米的大直道，想要领略911的真实本领，选择这样的赛道准没错。

想要在赛道上开出好成绩，最重要的技术要点就是“慢进快出”，也就是入弯前一定要刹车放慢速度，一来可以避免因为高速入弯而出现转向不足的想象，二来可以更早拉直出弯路线，能够让车子以更快的速度出弯。

几圈的试驾下来，第八代911在赛道中的表现给人留下了深刻印象。动力系统非常出色，尤其在Sport Plus模式下，轰隆的马达随时等待指令，只要你需要，它可以马上将转速拉到7500转的红线区域，给到你极致的加速体验，快到让人有些眩晕，甚至精神紧绷到发慌。

配合积极的8速PDK变速箱，弯道开油动力可以做到很精确。另外由于第八代911发动机的机脚位置向前移动了20厘米，更加中置的重心，大幅度降低了弯道的控制难度，即便出现一些甩尾的小失误，也很容易拉回来，让操控变得更加简单。

另外值得称赞的是，第八代911的散热也做得很棒，高强度赛道体验后，变速箱没有出现过热保护；而前6活塞卡钳+后4活塞卡钳+钢制打孔通风盘的博世i-Booster刹车系统，不仅刹得住，而且稳如老狗，不会因为持续的激烈驾驶而出现疲软的状况。可以让你在赛道上尽情的“玩耍”。

总之这是一台非常好玩，且能够持续带来驾驶乐趣的燃油跑车。正如保时捷广告里的那句台词：“在一个充满多余和肤浅的时代，在一个充满轻浮与粗糙的年代，唯有保时捷911是真正的必需品，无可替代。”

不过再过几年，我们恐怕很难再体验到这种纯粹的驾控了。据悉，在电气化的趋势下，插电混动和纯电动力系统也会渗透到911系列，所以对于喜欢纯燃油版911的朋友来说，且买且珍惜吧。

一天的“驭见保时捷”试驾活动紧张而又充实，通过多款车型，不用场景的体验，让人感受到了保时捷极致跑车与独特文化

所塑造的非凡魅力。

今年是保时捷入华20周年，回顾过去，保时捷在国内取得的成绩有目共睹；而展望未来，保时捷将顺应大趋势，全面拥抱电气化转型，到2025年，保时捷的电气化产品将占到产品总量的50%，那以Taycan为首的电动汽车，又会有怎样的表现，我们拭目以待。