【袁启聪保时捷taycan】最有操作感的纯电车没有一辆是试驾保时捷-tykan 4s的

保时捷的纯电车型Taycan迎来了开花。这次不仅推出了4S版本，还推出了GTS、Turbo、Turbo和Cross Turbo的多种版本。根据配置，提供差别化的乐趣。保时捷从四座车型到旅行跨界车，在纯电动超跑的范畴内玩了不同的花样。

100年前的1898年，保时捷制造了世界上第一辆双座电动车& amp# 039；罗娜保时捷& amp# 039；起了名字。从那时起，交通工具的电气化正式开始。但是石油的广泛应用要追溯到一战时期。使用汽油作为燃料的汽车由于石油大亨的垄断，推出了市场，一直使用到现在。

在整个汽车工业发展过程中，纯电车物种永远有着不可磨灭的痕迹。从简单的轮毂电机开始，纯电车的这种驱动方式可以说是最完美的。因为每个轮子都有独立的动力，加上电控装置，四个轮子的动力不同步，在失速打滑的时候很好地解决了车辆动力分配问题，甚至瞬间的四轮驱动汽车也会爆炸。可惜这种车型体积大，维修费更贵，所以现在能看到的很顺利。

这款回归保时捷Taycan 4S的车可以说是目前新能源汽车中最具可操作性的车。对速度的控制和弯道处理的手法更偏向于保时捷911车系和帕拉梅拉等注重操作的车型。(莎士比亚，《北方探索》)。

看着外面炫耀保时捷的美丽

保时捷特有的线条美感可以说一直没有被模仿过。符合空气动力学原理的同时，能展现整体车身线条美感的设计，让整个车看起来那么有质感。(莎士比亚)。

从LED前灯延伸到尾部，连同20英寸Sport Aero车轮一起，车身的整个线条充满了美学特性。一点也不碍事，所有细节的处理都恰到好处。

如果让我选择最美的动态瞬间，我会选择打开车门的那一刻。因为没有框架的车门可以说是最有设计美感的部分。没有框架的车型有不同的感觉。不仅诉说着自己在性能方面的卓越，还让别人知道整体设计和施工人员是不同的。(威廉莎士比亚、橱窗、车型、车型、车型、车型、车型、车型)

可以说与之前Taycan的装修相比没有太大变化，在多媒体配置上一直不是强项，但只能照着说。(阿尔伯特爱因斯坦)标准b。

OSE音响让整车在行驶过程中的舒适感有所提升。

驾驶质感最让人惊叹

谈到保时捷，没有人会质疑其操控性，但是这种定调往往被停留在燃油车系当中。在纯电车型的领域当中，车企往往陷入一个怪圈，那就是把使用的重点放在多媒体的应用、人机交互以及使用生态上，被容易忽视的却是操控质感上。

许多新能源车动辄就会说百公里加速4秒内，纯电的动力方式就铸就了其瞬间达到峰值的这个属性。无论两驱还是四驱的车型，这样的百公里加速表现可以说真的不难，而难点就是在如何在瞬间达到高速的时候能够让车身受控，同时拥有人车合一的感受。

保时捷Taycan 4S，拥有前后双电机的动力总成，电动机最大马力530Ps，能够产生640牛米的最大扭矩，但是在整个动力提速的过程中会感觉到电力输出的稳定性和持久性，它不会把动力瞬间释放，而是循序渐进的慢慢输出。无论是Normal模式还是Sport Plus的模式，他们之间的差别仅仅在于提速的动力节奏感的不同。

当你慢慢踩下电门，Taycan 4S的动力就会源源不绝地输出，但是它没有那种其他品牌纯电车型的狂野，只会根据路况来慢慢调节。这种节奏感，让许多开燃油车转为新能源车的用户更好地适应，同时也能感受到它循序渐进的动力输出。

为了配合其高性能的配置，续航仅仅维持在461km。这个续航能力放在目前的新能源车上称不上优秀，但是高性能的纯电车型，往往会对电池体积和重量有所牺牲，因为增加负重就会让操控性能下降，保时捷在这方面的权衡下做出了这样的选择，我认为是对的。

总结：

新能源车的铺天盖地，大家都会围绕如何增加体验感来迎合消费者的需求，但却甚少品牌会把最纯粹的驾驶感放在首要考虑的目标。保时捷并不会让太多的车机互联的东西充斥车内，反而会把驾驶品质做到了极致。

当你吐槽传统品牌为何在这些车机娱乐方面逊色于新势力的时候，是否有想过这些百年车企真的没有能力做好车机吗？我相信不会，只是他们想不想做而已。尤其对于保时捷这样的品牌而言，开出去获得最高回头率，行驶过程中流畅且人车合一这些才是它所追求的。

新能源的强悍动力性就如一匹未驯服的野马，能够拿捏到位做到收放自如才是最高境界，目前看来，保时捷真的做到了，至少能够看到的Taycan车系，真的如此。