【taycan音响电流声】豪华触电时汉语单独第一次考试奔驰EQS 580

《车市零距离》是汽车市长/市场故事所属的自媒体，每天提供最新鲜的汽车零部件和智能互联网相关信息。

在奔驰的家谱中，S级一直是奔驰系统最高级豪华的代表。顾名思义，EQS代表了跑EQ纯电动车阵容的顶级产品。大型四门纯电动轿车市场上已经存在保时捷、泰康、特斯拉models等车型，一个注重极端运动，另一个擅长科学技术，与注重高级的EQS不是一个维度。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，MART)也就是说，在新一代纯电动宝马7系出现之前，以奢华豪华自居的大型电动轿车只有奔驰EQS一辆。

继披着数字豪华的新S级后，EQS于去年8月以重磅的身份出现，EQS的出现也再次成为奔驰今年的亮点，说明奔驰在纯电动豪华领域正式发挥了火力。EQS从2021年秋天开始在欧洲地区销售，如果进口到中国，就要等到年末到明年初。在此之前，我们作为独家邀请的中文媒体，去了瑞士，首先带来了这辆奔驰电机箱车型的第一次试驾体验。(大卫亚设)。

外观：动态优雅的风格

很多人第一次在照片上看到EQS时，可能有点疑惑。奔驰S级怎么会变成这样？是的，我一开始也是这么想的，但是作为奔驰EVA纯电平台的第一款车型和旗舰车型，我不得不引进新的设计思维——。要把电动车非常重视的空气动力学和奔驰的设计理念结合起来。进入电气时代后，动力枪的布局发生了本质的变化，谁说必须受制于传统的设计思路？

事实上，这种设计风格在2019年发布的EQS概念车中经历过。现在再看看这款EQS车型，整条线上几乎保留了以前的概念车设计。特别是从车侧部分来看，大大向前伸展的A柱和向后拉动的C柱相接的短前悬挂车辆的上半部分，即我们常说的Greenhouse部分，形成了有张力的拱形设计。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)这种设计除了赋予EQS轿车磨合型车型风格外，最重要的是，它还能给车内带来出色的空间表现和出色的风阻系数。

EQS的车长为5216毫米，比长轴的S级短了近70毫米，但由于更短的前后悬挂，四个轮子进一步落到外面，变成了类似长轴S级的轴距。EQS Edition One首发版的银/黑双色车身也给人一种迈巴赫式的贵气，两种颜色的分界线也很能刻画侧面特征。

是的，此次EQS将整体风阻系数Cd降低到0.2，成为目前世界上风阻系数最低的量产汽车，这对续航里程敏感的电动车具有重要意义。除了车辆造型外，前脸的布置也对风压有举重的轻重影响。和以前的油车不同，EQS的正面脸几乎是封闭的。左、右下方传统雾灯区域也没有开口，只有车牌框下方仍有散热器进水口，该进水口包含驱动格栅，可根据需要自动关闭，减少行驶风阻。

6a8665b4a49ff45593?_iz=31825&from=ar;x-expires=1696587802&x-signature=Y1VJRrUWzG6X08NEJ7ipjsxYTYA%3D&index=5" width="640" height="427"/>

　　前脸的一整块大黑色的满天星护板看上去貌似只是一块装饰，但其实它背后隐藏了一系列的驾驶辅助系统传感器：超声波传感器、环视摄像头、长波雷达以及激光雷达。相对于其他车的“add-on”那种把传感器挂在外面的方案，这种从设计初始就融入其中的设计一体化显然更好。六边形封闭式格栅饰板搭配倒三角型的大灯灯具，这样的前脸也将成为未来EQ家族车型的独有特征。

　　和之前我们试驾的宝马iX一样，奔驰EQS也并没有在车前盖下设置一个“前备厢”，一来车头下方并没有多余的空间，二来老是要动手打开车前盖也不怎么优雅。于是，车前盖也被设计成不可自行开启的形式，在车头唯一需要进行的养护工作便只有加注玻璃清洗液了。加注口被设计在了驾驶员侧的翼子板上，按下盖板便可弹出，是个挺有意思的设计。

　　轮胎方面，我们的试驾车选装的是EQS专属的21英寸AMG轮圈，经过空气动力学优化，前后规格均为265/40 R21，硕大的车轮配合上低矮的车身，整个外观显得相当稳重，搭配的固特异Eagle F1 Asymmetric 5非对称花纹轮胎综合性能属于上乘水准。

　　就像开头所说的，整个EQS外观设计理念就离不开空气动力学，车尾也是其中重要的一环。由于车行进的时候会“推开”车头前方的空气，进而会在车尾处形成一个低压区，低压区域越大，则空气阻力越大。而这个低压区的大小又和车尾的造型息息相关。而能看到EQS车尾是向内缩的形态来减小低压区的。与此同时C柱和车尾线条融合的这种做法也可以让空气尽量贴车表面流过，最大程度减小湍流的发生。

　　但过于“流线型”往往也容易造成高速行驶不稳的情况，例如以前的第一代TT就曾经因为此事而召回。为了同时兼顾空气阻力和高速稳定性，奔驰在EQS的车尾加了一个小鸭翼以及车底扩散器。得益于电动车全封闭底盘，这个车底的扩散器并不仅仅是好看，而是真正能发挥用途的。

内饰：超级大连屏很吸睛

　　内饰方面，最抢眼的莫过于这块横贯中控台的Hyperscreen超级屏幕。与以往中控功能分区分块不同，这次由一整块宽度达141厘米的康宁大猩猩玻璃从左到右贯穿而过。可能大家都注意到了，这里其实是一块玻璃，并不是屏幕，在这玻璃的下方，奔驰将主副驾以及中控三块屏幕都融合其中了，屏幕采用了色彩鲜艳且画面锐利的OLED技术，并在屏幕的边缘做了过渡和不规则的处理，整体观感相当的棒。若第一次看到这样的设计，估计会被惊艳到。

　　这块堪称壮观的Hyperscreen是一个选配项，在不勾选这个选项时，中控台的样式就回归到了类似奔驰S级那样的设计，中央大屏幕和液晶仪表盘被独立分开放置，副驾驶的屏幕也被取消了。如果预算充裕的话，强烈建议选配Hyperscreen，毕竟这也是EQS身上具有突破性的设计精髓之一。

　　12.3英寸液晶仪表盘镶嵌在Hyperscreen内，可以自行选择多种不同的页面主题，其中蓝色的虚拟指针主题是专为EQS全新开发。超大玻璃中控虽然已进行了抗反光的偏振处理，但还是免不了会有一些窗外的倒影投射在上面，影响读取效果。在S级上也已出现过的大尺寸抬头显示器依旧好看好用，可以选配虚拟现实导航功能，在接近路口时会以蓝色的动态飞梭告诉你前进的方向。

　　我们都知道，电动车时代，屏幕是整个车内饰的中心之一。其不仅承担着渲染车内氛围的角色，还是整台车的操控重心，绝大部分功能都要通过屏幕来实现。但好看和好用其实是两码事，如今大家主要反馈的问题都是集中在操作卡顿，操作不直接以及操作稳定性上。此次奔驰EQS用上了来自英伟达Nvida的Xavier芯片，其中包含了一颗8核的Carmel CPU以及加强版的Volta GPU显示芯片，运行内存RAM高达24GB，这在奔驰车型上时首次应用。搭配界面精美且操作无比流畅的MBUX系统，EQS的车机可以说是当今大屏触控式车机中观感最震撼且最好用的。此外，屏幕内置了多大12个震动单元，每次操作都会有明确的反馈，这对驾驶中盲操作菜单有着很大帮助。

　　另外，大多厂商为了把屏幕界面做简洁，都会把一些常用功能隐藏得很深，要在二级甚至三级菜单中才能找到。这对日常使用并不友好，为此奔驰在EQS上首次引入了Zero-layer “零层级”菜单的系统设计。由于EQS的这块Hyperscreen足够大，且分辨率出众，常用的功能（收音机、电话和车辆状况等）都已默认排列在屏幕下部，主屏幕显示的则为超广视角的导航地图，免去了在二级菜单内找来找去的麻烦。这种理念多少像回归到了以往的汽车设计，收音机或空调界面都触手可及。当然要是不适应这种新菜单模式的话，也可以长按小房子图标，切换回经典的MBUX多层操作模式。

　　副驾驶前方同样可以选配一块融入到Hyperscreen内的12.3英寸触摸屏，副驾驶乘客可以通过它控制MBUX系统内的大部分功能。在道路错综复杂的苏黎世市区行驶，光靠自己看导航开车有些困难，副驾驶乘客可以把这块副屏调至路口显示模式，充当领航的“路书”。副屏还支持安装各种Mercedes me商店内的小程序，副驾乘客甚至可以用它打牌玩数独打法时间，可扩展的功能场景十分丰富。

　　和特斯拉那种“一屏到底”的做法不同，奔驰还是为一些常用的功能设计了快捷按键，所有的按键都被集成在中控下方的一个小岛上，观感简洁且操作方便。唯一要吐槽的是双闪灯的按键也被集成在上面，而且按键为凸起设计，手不小心压到就会打开双闪灯。

　　众所周知的是，奔驰设计师是玩汽车内饰设计的一把好手，而琢磨怎么设计出风口则是他们的传统艺能。在EQS上，中控台左右两侧的空调出风口又有了新的设计：多幅式涡轮设计的出风口像极了喷气客机发动机的桨叶，配合中间的一小圈氛围灯，这两个出风口会在夜间闪着神秘的金属光泽，颜值很高。在前面就提到过，EQS的车前盖不能自己打开，一方面是车头下方有驱动电机等高压部件，另一方面竟然是因为空调系统：奔驰这次为EQS塞进去了一个巨大的HEPA空调滤芯，空调对室外空气的过滤效率达到了99.65%，可以进行病毒级别的过滤，可以说EQS的空调过滤效率比最好的N95口罩还要高。在疫情肆虐的当下，对于放心呼吸洁净空气已经成为了一个重要的话题，EQS在这方面作出了表率。

乘坐感受及空间表现

　　我们试驾的这辆EQS 580选配了舒适座椅，带有通风加热以及两档记忆功能，并且带有能让人身心放松的ENERGIZING COMFORT热石按摩功能，通过加热以及点击打背部按摩，在音乐和香薰的萦绕下简直舒服到家了。和奔驰S级相比，EQS的两张前排座椅更薄，但舒适性并没有打任何折扣，可惜S级上的柏林之声4D音响座椅谐振器在EQS上不能选配，那种听音乐时背部也能动次打次震动的感觉令人难忘。

　　在后排配置上，EQS也和S级的水准看齐 。EQS全系都为5座设计，后排座椅的靠背和头枕支持电动调节，通风、加热、记忆功能和热石按摩同样一个不少。顶配的MBUX High-End后排娱乐系统包括了前排座椅背部的两块11.6英寸多媒体触摸屏，以及后排中央扶手内的平板电脑，同样也可以调用并控制MBUX系统内的大部分功能，并且还能与其他乘客共享自己正在听的音乐，乐趣十足。

　　EQS四扇车门均为无边框设计，让它看起来多少有奔驰CLS那种优雅的四门轿跑车的风格，与S级的严肃商务风作出了区分。四扇车门均可选配电动开闭，从车内车外都可通过轻拉门把手电动开启车门，坐进车内还能通过手势识别激活自动关门功能，操作起来十分优雅。通过MBUX菜单同样可以控制四扇车门以及尾门的电动开闭，车门上带有距离传感器，在电动开门的过程中也不用担心碰到周围的异物。

　　得益于超短的前悬以及弓形车顶的设计，弓形的高点正好处于前排乘客的上方，令前排乘客的头部空间十分充裕。事实上根据奔驰提供的官方数据，EQS的前排座椅H点到车顶距离比起标准轴距的S级还多了27毫米，前排空间对于高个子来说也完全不是问题。

　　虽然有着弧线型的车顶，后排空间依然保持出色，坐进去后不仅腿部空间十分宽裕，后脑勺也能十分自然地枕在软软的头枕上，十分舒服自然。尽管EQS的后排豪华感和空间都到位了，但坐进去后还是能明显感受到，它显然还是更侧重前排的乘坐感受。和更加注重后排乘坐体验的S级相比，EQS的后排坐垫稍短了一些，且更加影响乘坐的在于后排地板实在太高，坐垫外沿与地板间的距离比S级少了25毫米，腿部被顶高后坐姿并不太舒服。和保时捷Taycan为了后排乘坐宁愿挖掉两组电池的位置做脚坑不同，EQS为了长续航必须保证底盘下方塞满电池，也就只能牺牲一些后排的乘坐体验了。

　　由于EQS的弓形车顶设计，尾门也自然而然地被做成了掀背形式，电动开启后能提供一个巨大的装载开口，这种设计在奔驰轿车上没有太多先例，也是EQS十分具有个性的一点。得益于扁平化的后驱动单元设计，EQS的后备厢保持了合理的地板高度，标准装载空间已高达610升，在放倒后排座椅后更加能摇身一变成为载物小能手。

技术及行驶表现

　　根据奔驰的电动车发展蓝图，EQA、EQB及EQC是第一阶段基于燃油车平台开发而来的产品，而EQS是奔驰电动化计划中第二阶段的开始，也就是专门为纯电动豪华车型打造的EVA 平台上的的第一款车型，在技术和产品上都具有划时代的意义。在2025年后，奔驰还将会推出支持800V电压的MMA电动平台，以强大的阵容组成未来奔驰的电气化产品线。

　　EQS 580 4MATIC为双电机的四驱版本（下文简称为EQS 580），前轴以及后轴均配备有一台永磁同步电机，这是个讲究驱动系统效率以及高功率输出的组合。前电机峰值功率为184马力，后电机则为346马力，系统最大功率为 520马力，峰值扭矩达到了855牛·米，能够让接近2.6吨的EQS 580在4.3秒内破百，极速则被电子限制在了210km/h。这个数值看起来似乎并不太刺激，但要知道EQS 580并不是一辆强调极限性能的车，在拥有顺滑强劲的动力之余，怎么做好一辆电动的S级才是它的本分。而EQS在年底还将迎来动力更强劲的AMG性能型号，更对追求性能的买家的胃口。

　　这套电驱的4MATIC四驱系统由高性能计算单元配合聪明的算法控制，Torque Shift功能根据行驶状况能每分钟动态调整10000次前后扭矩分配，以达到最高效率的动力分配。由于电机的扭矩控制几乎可在瞬时完成，甚至可以在前驱/后驱间自由切换，这套电动四驱系统能够实现内燃机汽车机械式四驱系统无可比拟的响应速度和控制自由度。

　　再来细看一下它的三合一电驱动总成，奔驰称之为eATS，紧凑的外壳下集成了逆变器、电机以及单挡位变速箱三个部件，也是目前常见的电驱系统解决方案。不同于更加易于生产的发卡式定子绕组电机，这台奔驰自己生产的电机仍然采用斜拉式定子绕组，在高输出以及噪音振动之间找到了平衡。特别值得一提的是，后轴上采用的是乘用车不多见的六相同步电机，相比常见的三相电机功率密度更高，且在运行效率和振动上也有先天优势，用在讲究舒适性的EQS身上再适合不过了。

　　EQS的高压系统电压为400V，电池由奔驰自己完成组装。根据奔驰工程师介绍，锂离子电池包的种类有软包以及方包两种，其中方包模组的方案由宁德时代提供，采用了NCM 811电池，这也是目前高能量密度电池的常见型号。高压电池组可用容量有90kWh以及107.8kWh两种，其中EQS 450+以及EQS 580都为107.8kWh的大电池，可以实现高达780公里的WLTP续航，基本上能够跻身长续航电动车的头几名了。奔驰为电池组提供了10年或者25万公里性能保证，在此期间电池发生损坏或可用容量发生衰减都能获得原厂免费保修。

　　取车后需要穿过拥挤的苏黎世市区，正好有机会体验这套东西系统在低速走走停停下的表现。电动车本身便有静谧的行驶特性，而EQS更是把这种静谧做到了极致——在市区的限速下行驶，无论何时都不会听到电机的任何动静，加速和动能回收的那种高频的电流声在它身上几乎不可感。同样优秀的还有整车的NVH表现，除了在奔驰S级上已经介绍过的空腔填充声学泡沫外，EQS还在电池与车体之间加入了特殊的隔音垫，巨大的溜背式尾门上也带有双阻尼器，用来抵消低频共振，且全车均采用声学隔音玻璃。可以说，在安静这件事情上，EQS达到甚至超越了S级的水准。

　　虽然身怀855牛·米的峰值扭矩，EQS 580却并不会轻易显山露水。在舒适模式下驾驶，油门的前半段都有点慵懒，但踩下油门踏板的深度与加速力有着很细腻的联系，很容易把这它开得平顺，这也符合奔驰轿车一贯以舒适度为先的油门调校风格。之前开过动力相仿且同为电动四驱轿车的保时捷Taycan 4S，在普通模式下的动力响应就已经拳拳到肉，和EQS走的是两种不同的路线。难道说EQS开起来就很肉？切换到S运动模式，大脚油门下去进入到boost模式，这辆EQS 580能瞬间把你的后脑勺紧紧摁在座椅上，伴随着急加速的还有变红的氛围灯和模拟电机声浪，4.3秒破百的加速力毫不含糊。

　　EQS 580拥有一套极为聪明的前后驱动力分配系统，在轻踩油门时通过能量流显示可以看见，就算是稳定住油门行驶，系统也会在前驱和后驱间自动切换，这个过程不是盯着能量流显示的话完全无法感知，在我开着它的两天时间里并没有找到前后驱间切换的逻辑在哪里。试驾结束后从奔驰的工程师处得知，四驱控制单元会结合当前行驶工况来计算出电机的最佳工作效率点，且结合不同的算法模型来决定使用哪一个电机来驱动或进行动能回收，并没有一个固有的分配模式。而在大力加速或强动能回收下，前后电机都会瞬间介入工作，随时保证有足够的加速/制动功率可供调配。

　　通过方向盘后方的拨片可以选择动能回收的力度，拨动左边“-“拨片会进入D-强回收模式，只要松开油门就会有很强的动能回收，而拨动“+”则能进入D+松油滑行模式。拉住“+”则能进入DAuto自适应模式，EQS会根据前方路况和车距自动进行减速，基本上能够实现单踏板驾驶。值得一提的是，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系统能实现最多5m/s2的减速力，其中3m/s2都由动能回收实现。也就是说在日常驾驶中大多数时候刹车的能量都会被回收，即使在高速行驶下刹车，EQS 580足够高的回收功率也能全数把能量重新送回电池，一点也没有被浪费掉。

　　EQS 580的官方WLTP能耗数据低至17.4kWh/100km，这对一辆超过500马力且体重接近2.6吨的四驱电动车来说是一个很低的数值了。在2天的试驾中，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿尔卑斯山路，在激进的驾驶风格下这辆EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成绩，而同行的欧洲媒体在更温和的驾驶风格下更是取得了13kWh/100km的数据，“省电”是我对EQS的最深刻印象。此外，EQS除了能预测在最节省的情况下的最高续航里程外，还可以预测出最低可行驶里程，并且电池电量的下降辆基本上和行驶里程吻合，大大降低了对电动车续航里程的焦虑。

　　EQS的悬挂结构继承自奔驰S级，为前四连杆，后多连杆的设定，带ADS+连续可变阻尼的AIRMATIC空气悬挂为全系标配，在120km/h以上会自动降低车身以获得更低空气阻力。后轮转向系统同样是标准配置，出厂的默认最大转角为4.5°，有意思的是后轮的最大转角能在后期通过OTA进行选配升级到10°，最小转向半径能从11.9米降低到10.9米，令这辆5.2米的大车在狭窄道路上可以自如腾挪。

　　在这套与S级看齐的AIRMATIC空气悬挂的帮助下，EQS在不平路面上的舒适度有保证，处理破损路面的坑洞干脆利落，车身并没有发生太多拉扯。和S级不太一样的是，S级的前后排无论行驶在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排，当换到后排乘坐的时候就会觉得来自路面的细碎震动有些多，没有了S级后排那种像坐气垫船般的稳定感，这令我多少感到有些意外。从这一方面同样可以感觉到，EQS更加偏向于自己驾驶，对后排乘坐的侧重程度不如奔驰S级来得高。

　　试驾的两天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也变得湿滑而多雾，在这样的路况下恰好能体验一下EQS的底盘及驱动控制系统。在前方带头的荷兰媒体开着另一辆EQS 580在暴雨中飞奔，在大雨中跟着他大力刹车进弯，能感觉电子稳定系统正在细微地对车身姿态进行调整，即使已经突破了轮胎的抓地力，一切都还是安全可控的。在积水路面上狠踩油门出弯，4MATIC迅捷的前后轴动力分配能最大程度保证车身动态的中性，不推不甩，安定感十足。它并没有像保时捷Taycan那样刀切豆腐般的犀利操控，能气定神闲地处理一切路况，稳定老练的动态才是EQS该有的表现。

　　同时我们也对EQS 450+进行了100多公里的短暂体验，这辆333马力的单电机后驱版本同样拥有107.8kWh可用容量的大电池，综合能耗比四驱版更低，可以理解为EQS家族中的长续航版本。日常驾驶中，568牛·米的峰值扭矩还是能够很好地对加速请求作出响应，但没有了那种能把你按在座椅上的那种蛮横加速力，6.2秒的百公里加速时间也和高性能不沾边，好处是少了的那100公斤前轴电驱系统让它的车头显得更加听话一些。EQS 450+更适合放平心态来开，这应该也是未来上市后最走量的型号，毕竟更好的续航表现对大部分人来说更为重要。

充电与自动驾驶技术

　　 在充电方面 ，EQS能在欧洲CCS2接口下达到最高200kW的直流快充功率，这也是在400V电压下液冷HPC直流充电枪能够达到的峰值充电功率，支持EQS在31分钟内从10%充到80%的电量，或者说在15分钟内就能最多补充约300公里续航里程，十分适合在高速公路服务区作停留时补充能量。EQS最高可支持22kW的三相交流充电功率，5小时能把电池充满，更适合在公共快充桩进行能量补充。由于目前国标非液冷直流充电枪250A最高电流限制，未来进口的EQS将暂时不能达到200kW的直流峰值充电功率，这也是进口到中国的EQS和欧版的一个不同之处。

　　除了充电速度本身有看点外，EQS的MBUX导航系统也对充电需求作了深度开发。导航系统不仅已经与大部分公共充电桩实现了在线互联，可以获取桩位空闲及充电功率等信息，还能根据车辆自身情况进行行程规划，这为驾驶电动车进行长途旅行派了一颗大的定心丸。在设定到达目的地时剩余电量后，EQS可以智能计算出路途中应该在何处停留进行快充，以及快充所需的时间和应该充入的电量。我们在现场设置了从瑞士日内瓦到德国汉堡的行程，全程933公里，到达后目标电量是30%。在出发时剩余电量一半的情况下需要充两次电：第一次停留26分钟充到67%，第二次停留28分钟充到72%。行程总用时10小时，对于接近1000公里的长途来说用时十分合理，只要有可靠的配套和行程规划，电动车跑长途也是可行的。

　　在驾驶辅助系统上，目前我们在路上驾驶的EQS配置的还是高级别的L2级辅助驾驶，功能阵容基本上和奔驰S级一样，包括自适应巡航、车道保持以及自动变道辅助等经过奔驰的细致打磨，可靠性和工作的细腻程度均属一流，开着它跑长途一点也不累。

　　在去年发布新一代奔驰S级时，奔驰就已经宣布将在2021底率先实现DRIVE PILOT的正式装车应用，在指定公共道路上实现L3级别自动驾驶，这也是SAE分级中能称为自动驾驶的基本等级。EQS作为EQ系列的顶级车型，自然也不会错过这一项重要的技术升级。在试驾活动期间，我们来到了戴姆勒集团位于德国伊门丁根的试验场，对它的自动驾驶功能进行亲身体验。

　　配备DRIVE PILOT自动驾驶功能的EQS首先在外观上就十分有辨识度，前脸的满天星格栅饰板变成了全黑样式，在三叉星徽标两旁各有一个“鼻孔”——这是激光雷达（LiDAR）的保护罩，实际上只有驾驶员一侧的保护罩内装有激光雷达传感器。此外，由于换装了更高性能的天线模组，车顶后端也会突出一个小包。后挡风玻璃的左上角也加入了一个后置摄像头，用来观察后方交通。此外，带有DRIVE PILOT的EQS还带有轮拱内的路面积水传感器，通过捕获积水溅打在轮拱上的声音波形来判断路面积水状况。不同于特斯拉偏重视觉识别的自动驾驶方案，EQS上有各种不同层面的传感器互为冗余，以提升自动驾驶下的安全性，丰富的传感器数据源也为未来进一步功能优化提供了可能性。由于带有复杂的额外传感器，DRIVE PILOT只能在车辆出厂时选配，后期无法通过加装或者OTA升级获取，也就是说要想买到能自动驾驶的S级或者EQS，还得等上一阵子了。

　　对DRIVE PILOT自动驾驶的体验在试验场的高速环道上进行，三车道的布局模拟了德国最常见的高速公路行驶场景，由不同型号的奔驰（包括了一辆大卡车）模拟社会车辆。目前自动驾驶可激活的主要前提有：路面没有积水、前方能见度好、车速在60km/h以下以及行驶在高速公路上，主要对应的是大城市上下班高峰期高速公路上走走停停的场景。当满足激活条件时，方向盘上方的自动驾驶指示灯会变绿，同时仪表盘上会显示“A“图标，按下方向盘上的按键确认就能进入自动驾驶。在自动驾驶激活期间，车辆会解锁浏览网页等功能，控制车辆的责任完全在EQS本身。目前该项功能将会先行在德国开放使用，根据地区法规和道路数据源的不断完善，未来会在更多国家和地区开放使用。

　　在体验的过程中，奔驰的工作人员开着其他“社会车辆”模拟了各种行驶场景。除了自动跟车和避让变道车辆外，EQS还能很淡定地处理其他车辆的突然“加塞”行为，大货车突然挤进来它也能及时自动避让，动作行云流水。当路面上有故障车辆，EQS还能自己打转向灯绕开，系统并不会就此退出。甚至在堵车时前车不小心挂进倒挡冲过来（这种情况也并不少见），EQS也能自动鸣笛进行警示，类似的细化功能将会被逐步添加DRIVE PILOT中，进一步提高自动驾驶的实用性。目前DRIVE PILOT的功能体验还是基于比较守规则且道路设施高度标准化的德国交通之上，未来要应用到交通环境更复杂几个维度的国内道路上，还需要对系统进行更深入的打磨和训练。

写在结尾：

　　 奔驰将2021年定为“EQ之年”，继发布EQA以及EQB后，这个汽车的发明者凭借着EQS这款旗舰电动轿车，以十分高的姿态宣布奔驰在豪华电动车产品上火力全开。也许奔驰入局豪华电动车市场有些晚，但只要亲自驾驶过EQS后就会确信，奔驰这次在制造电动汽车这件事上无比认真。EQS不仅继承了奔驰S级的豪华气度，在驾驶乐趣与数字化程度上更是有过之而无不及，目前市面上还找不到机械细腻度和舒适性可与之匹敌的纯电动轿车，可以被概括为时一辆十分适合自己驾驶的纯电动S级。高达780公里的续航里程、高功率直流快充以及聪明的路途充电规划大大降低了续航里程焦虑，让EQS成为了一辆很适合跑长途的豪华电动车。当百年传统豪华品牌“触电”后，会碰撞出怎么样的火花？EQS就是目前最好的答案。