【本田凌派油箱盖怎么开启】试运行：东风日产e-POWER xuanyi设定新窑基准

【认识车的路试车】之前也对东风日产e-POWER-POWER-Yi的技术进行过详细的解释，这是中国首发的车型。如果只谈论电子电源技术，大家可能会觉得太无聊。这次，我们将和示范驾驶一起看看实际表现如何。(David Assell，Northern Exposure(美国电视剧)，Market)互联网上关注度之所以高，主要是因为燃料板是家用轿车销售冠军，东风日产e-POWER的高舒适关注度自然会提高。(威廉莎士比亚，温德夏，母语者，母语者，母语者，母语者)

让我们简单看一下 东风日产e-POWER漂亮的外观和室内设计。外观上，新车采用V-Mo设计语言、bumerang式LED前灯、标志性的V型中网尺寸进一步加大，两侧融合了锐利的电灯调，整体前脸看起来更有技术含量。

我们在试驾会现场也找到了e-POWER-POWER的新索引& amp# 039；日出金& amp# 039；看到了。而且e-POWER-POWER采用双色车身设计，屋顶采用黑色设计，视觉上提高了车型的运动感，细节上有专用的格栅和车身铭牌，可见其独特性。

车身侧面，分段腰线设计非常独特，17英寸轮子，轮胎选择也偏向经济性。邓洛普的这种轮胎耗油量低，对减少滚动阻力有效。对于车身尺寸，长宽分别为4649/1815/1445mm，轴距为2712mm。

车尾部，尾部形状简洁，整体上与燃油版相差不大，右下角的日产e-POWER logo提高了这车的知名度。

装修方面，设计简洁精巧，更多的设计实用出发，科技部分配合悬浮式12.3英寸中央控制屏幕，与日产最新的智能车辆相协调。新车包括日产智行技术超智联& amp# 039；& amp# 039；草地驾驶& amp# 039；系统齐全，兼具智能互联网联盟、L2级自动驾驶辅助系统。

e-POWER xuanyi配备Nissan Connect ultra CCS2.0系统，具有与2022机型相同的系统配置，但在大屏幕上实用感真的更好，更明显

感受到，语音功能变得更强了，能用口基本上不用手了。

搭载增强版ProPILOT超智驾系统，集成全速段智能巡航、智能跟车、车道保持等功能。

空间和储物空间表现上。厂家表示和e-POWER轩逸和燃油版车型的空间水平保持一致。动力电池布置在前排座椅下方，能看得见的是前排扶手箱内部空间变小了，整体来说，实用性不错，前后排加起来只有两个USB接口以及一个手机无线充电板。符合一贯的日常风格，还是足够一家人用的了，用的是非全尺寸备胎。

此次的重点还是在动力方面和体验部分，搭载一台东风汽车有限公司所生产的型号为HR12 e-POWER系统，该系统由1.2L发动机与电动机组成。其中，1.2L发动机最大功率为72马力（53千瓦），驱动电机最大功率为136马力（100千瓦），油耗申报值4.1L/100km。实际上我们这一次试驾，能做到2.5L/100km。

e-POW e-POWER 融合动力系统是由 GT-R团队和日产 LEAF 团队联合打造。其中，超跑GT-R团队在燃油车领域有着深厚技术储备，而日产 LEAF 团队在电气化技术储备有前瞻优势，两者携手合作共同推出了 e-POWER 融合动力系统。

日产NOTE作为首款搭载 e-POWER融合动力车型在日本上市，在 2017、2018、2019 年连续 3 年夺得日本 1.6L 排量以下小型乘用车市场销量冠军，截止 2021 年 3 月，e-POWER 在日本销量累计突破 50 万辆。这么看来，e-POWER融合动力系统的具有可靠性和经济性。

东风日产轩逸e-POWER所搭载的第二代e-POWER 融合动力技术，是在第一代e-POWER 融合动力技术的基础上，继续产品优化推出的，相比于第一代 e-POWER融合动力技术，第二代 e-POWER 融合动力系统，缩小了体积和减轻了重量，集成度上更高。

在系统结构方面，e-POWER 融合动力系统由一台发动机、一台发电机、一台驱动电机、一套 1.5kWh 高性能电池组和一个逆变器组成。其中，发动机是不会负责直接驱动车辆，e-POWER 动力技术是100% 电机驱动系统。

电机部分，和第一代e-POWER 融合动力系统不同，全面优化后，电机峰值扭矩提升18%，达300N·m，额定功率提升25%，达到100kW。其中高功率电机则只负责车辆驱动，《懂车之道》了解到，这套电机曾获得沃德全球十佳称号，这套电机与日产LEAF同源，在实现扭矩大、功率强的同时，还能兼顾轻量化和静谧性表现。

电池部分，2kW·h的小电池，能实现减轻车身重量，节省车内空间，同时e-POWER电池还能实现闪充闪放，它的充放电倍率是普通储能型电池的10倍。

e-POWER 融合动力系统热效率达到43%，日本横滨实验室测试数据超过50%。就是e-POWER通过100%燃油发电，100%纯电驱动的工作方式。

e-POWER 融合动力系统在驱动方面提供了六种工况，这六种工况包括起步、缓加速、中低速巡航、大油门急加速、高速巡航以及减速。更重要的是，这六种工况可随时随地切换。

第一种工况：起步工况，e-POWER融合动力系统是纯电工况运行，是电池供电驱动车辆起步，发动机不参与工作。和大部分混动车型一样，起步阶段发动机是不介入工作的。

第二种工况：缓加速工况，e-POWER 融合动力系统依靠电池供电，当电池供电电量减少，剩余电量不足时，发动机就会发电驱动电机，驱动电机同时会给电池充电。

第三种工况：中低速巡航工况，e-POWER 融合动力系统在电量不足时，发动机发电驱动电机，当电量充足时电池供电驱动电机，当电池剩余电量下降时发动机发电驱动电机，同期给电池充电。

第四种工况：大油门急加速工况，e-POWER 融合动力系统的发动机发电与电池同时提供电能，以动力输出为主，这样能带来更强的动力输出。

第五种工况：高速巡航工况，e-POWER 融合动力系统在高速巡航时，发动机发电来驱动电机，同时还会给电池充电。

第六种工况：减速工况工况，这时候e-POWER 融合动力系统在减速时处于能量回收状态，回收减速的能量会供给给电池充电。

实际广州体验，我能感受到在这六种情况下 e-POWER 融合动力系统都是 100% 靠电动机驱动的。可以准确的说 e-POWER 轩逸虽然是一台带有发动机的混动车，但在驱动形式上准确来说是电驱动，技术理论上，它在动力响应是传承电动车动力输出快速、平顺性、静谧性等优势。

这一次我们在广州试驾了e-POWER轩逸，这套系统给我最大的感受，就是稳。这部车，刚上手的时候，几乎感受不到传统燃油车的发动机声音和变速箱换挡的动作，刚开始我比较关心它跑起来之后，这么小的电池，能支持跑多远，会不会有续航焦虑。

我们今天也在十分拥堵的广州路况下实测了，起步跑起来的话，基本上电池就能搞定大段的跟车距离，很安静，动力输出平顺直接，一个动作就可以完成。低扭动力输出十分直接，油门踏板十分细腻和轻盈，就是一部电车的驾驶感受，作为一部家用车来说，太安逸了。

即便在跟车过程中，频繁起步刹停，它也表现的十分顺滑。在发动机不参与充电的时候，它就是一部电车，一点噪音都没有。

当你深踩加速踏板，或者电量比较低的时候，发动机就开始给电池供电，这时候在高速上，这个振动也是很细微的，发动机NVH做的很好，噪音也几乎不存在，对于驾驶员的打扰不多。

大油门提速，提速感一点不拖沓，相比特斯拉的分裂式加速感，全车人的差评，e-POWER轩逸就是有条不紊，保证舒适平稳的感受下，尽可能给你提速，动力上来的很爽快，后劲也要比一般的家用车好很多，毕竟它是纯电驱动，高速上超车还是十分稳健的。在通畅的路况下，它的充足动力储备，让人开起来十分有好感，提速更加爽快。

以上的体验都是基于标准模式，这部车有三种驾驶模式，标准模式大家也感受到了，新手上手也很简单，松开加速踏板，动能回收的力度控制十分老道，和以往我试驾的过的电动车生硬且突兀的感受不同。

经济模式下，动力输出就慢一些，柔和一些。因为它要兼顾一个能耗问题，大部分情况都是尽可能增加续航，动能回收介入的会多一些。

运动模式下，爆发感是有的，动能回收的力度也是和经济模式一样，比较强。所以我个人建议大家体验的时候，多体验标准模式。这三种驾驶模式的区别还是有的，就是动力输出响应速度上。

EV按键按下去，就没有发动机什么事了，全靠电池帮电机发力。电量太低只剩一格了，那你可以长按EV按键，仪表上会出现CHARGE提示，随即进入强制充电模式，发动机就会一直给电池充电，直到电量将近4格全满。我实测只要电量有3格左右，就能靠EV模式走个5到6公里，足够你上下班路上路途的四分之一了。

e-POWER轩逸的油箱容积为41升，比燃油版少了6升，不过对手这边和e-POWER轩逸差不多，丰田雷凌双擎油箱容积是43升，本田凌派锐·混动油箱容积是40升。厂家说e-POWER轩逸一箱油能跑1200公里。这一次试驾会也做了节油赛，大家的油耗成绩，最低的那台车开到了2.4升/百公里，我们做到了2.5L/百公里。

e-POWER轩逸的悬架和燃油版轩逸是一样的调教风格，前麦弗逊后扭力梁的组合，都是走舒适性调校，感觉城市道路和高速公路开起来都是很软的，舒适性不错，弹簧很软，面对路面破损、粗糙、接缝的时候，都能很好隔绝掉，即便在遇到减速带、井盖下陷等悬架大动作的颠簸时，冲击感控制也不错，相对来说缺少点韧性，不会出现单薄和松散的感觉。

转向轻盈且灵敏，指向性就是家用车是水准，这部车的人体工学设计的很好，不太需要你去适应的，很容易上手。车辆在面对重心转移的时候，车身侧倾的控制能力很到位，即便在急弯里面，也不会出现明显的车身摆动，日常驾驶有从容的感觉，驾驶它也很有信心。

NVH部分，这部车开起来几乎听不到发动机噪音，有一个细节就能感受到人性化的设计，这套系统一般情况都会在嘈杂的市区路况下启动发动机给电池组充电，毕竟在顺畅路段下，我们更需要一个静谧的行车环境。

另外针对中国的道路路况做了针对性调整，在高海拔场景和比较多的低速行驶路况，低速段内燃机的启动频次，尽可能让电池来解决问题。很有想法的一个技术点。如今静谧的行车状态，胎噪和风噪就会凸显大，并没有，这部车都做的很好，甚至感觉比燃油版轩逸更加静谧。

小编有话说：

e-POWER轩逸少了纯电动车型所要面对的续航焦虑，也没有了油车大部分烦恼，这对于那些家中无充电条件但又想体验这种电驱动的消费者。e-POWER轩逸只是其中一款，东风日产官方表示，到2025年，将有6款e-POWER车型推出。

相比新势力的电动车和两田的混动以及国产的插混车型，e-POWER有着明显的自身优势，比如出色的平顺性和行驶质感，以及相当优秀的油耗表现，作为国产首款e-POWER车型，e-POWER轩逸给我们第一印象还是不错的，至于新车的长测和更多表现，期待我们在广州拿到试驾车给大家做长测报告。接着就等新车公布售价了。（图/文/摄：懂车之道 刘宇 编辑）