【本田后备箱弹簧怎么上的】展望首次拆迁豪作UCR:& AMP；# 039；走近科学& amp# 039；只有做了，才能知道架子是否简洁。

网络上一直有不好的现象。没有事实根据，证据因素不足，个人认识或& amp# 039；我的想法& amp# 039；只用的评价，很多时候会传播两次。(威廉莎士比亚，温斯顿，网络名言)。从军机工作到通勤班车，比比皆是。

号作品UCR上市后不久，所谓的& amp# 039；车床间接加工& amp# 039；出现了这样的发言。发言者发誓，听者口口相传，但没有证据。因此，我们决定在完成UCR基础评价后，再次拆掉汽车，让他说出事实。

接下来，一起《走进科学》.

在分析 UCR框架的同时，做了一个小单程科普，平踏板车型的车架不够坚固，我们需要从几个重点领域来判断。(威廉莎士比亚，美国作家)。

区A是车前方向柱管连接到框架本体的部位，如果出现弱点，方向可能会在车身本体外部左右晃动。UCR在这个部位，和之前我们评价的Eagle系列一样，使用60×40方形钢管作为前柱主梁，与定向柱管完全焊接的同时，加强了侧面的钢板焊接。

区域B是前柱主梁，使用UCR焊接在延伸部位的双强化结构。同时，车身左右横梁连接使用侧加强管形成两个坚固的三角形。这样处理后，无论是重载还是运动驾驶，大倾角横向力都能保证足够的车身刚度。USR和Eagle都使用近似结构。但是，因为每辆车的拖动角度和轴距的差异略有不同。

对比，我们可以看到雅马哈教格I只是用钢板焊接完成加固，有些小品牌是单体延伸到发动机前面的。这样可以使架子更轻，但强度和稳定性是可以预料的。

地区C，这里是UCR和USR之间有明显差异的地方。由于轴距的增加，UCR的发动机架前结构使用USR等钢板，不冲压焊接结构，而是使用刚度更高的钢管结构。其中，主梁采用直径38毫米、厚度2.5毫米的圆形钢管材料，与下面发动机铰接轴相连的结构由直径32毫米的钢管冲压成型后焊接而成。

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区域D是尾部，油箱前端采用直径34毫米圆形钢管进行加固连接，油箱后部则采用2毫米厚度的钢板冲压件进行最后的收尾连接，该设计比较类似于轿车尾部的防撞梁。

至此，UCR的车架共采用了5处横向连接结构，通过不同直径的钢管和冲压件，能够保证车架的一体、牢固。体现在日常骑行环境中就是大家口中常说的很“整”、不松散的驾驶感受。

看到这里大家应该能发现UCR相较USR而言，整体构架有着明显的继承性，只是在一些细节部分为了车型定位稍作修改和加强（如发动机铰接轴部位）。至于说UCR车架究竟是减配还是增强，以现有手段和技术条件，我们无法给出定性的结论。但有一点可以肯定，仅靠猜测或个体感受，所得到的结论毫无科学性依据。

作为通勤踏板，UCR采用了相对较长的轴距设定，更注重日常骑行的稳定性和舒适性。

为了验证UCR车架的刚性，我们采用了比较激进的压弯动作来做测试。它在做大倾角下压或回正时的效率确实稍慢于USR和S-Eagle，毕竟前者轴距达到1300mm，而后两者的轴距分别为1255mm、1250mm。轴距的变化，带来的操控回馈必然是不一样的。

但是，这只能说明UCR的运动性稍逊于USR或者S-Eagle，并不能证明它的车架被弱化；相反，长轴距需要更强刚性支撑才能完成较高强度的压弯动作，这一点UCR是完全合格的。

如果不太在意运动化驾驶的乐趣需求，仅从日常代步需求来看，UCR的长轴距所带来优势更大，包括更好的舒适性和更大空间所带来的实用性，其实它更值得推荐。

接下来，我们看看行驶系统。豪爵一如既往地为UCR配上一对30毫米直径的前减震，实测压缩行程约为82.5毫米，算上拉伸行程部分，UCR的前减震器活动行程约为90毫米。

UCR采用一支孔距为335毫米的三级预载可调的后减震器，减震弹簧直径为6.7毫米，整体的设定偏向舒适性。日常使用时，只需用随车工具或长螺栓插进侧孔轻轻一扳就能完成预载调节，非常简便轻松。

除此之外，后减震器还在弹簧最上端加入了一个胶套，我们观察到目前新售的Eagle系列和USR也同样进行了这个配置上的优化。

UCR前制动采用轻量化设计的200毫米刹车盘，搭配浮动式25毫米双活塞卡钳；同时，后轮的鼓刹直径也比同级别常见的120毫米更大，达到130毫米。

除了同级别车款中配置较高的制动器之外，UCR也是豪爵首款采用CBS联动刹车的车型。这套自主研发的CBS系统在结构上比较创新：后刹手柄经过一个联动轴适配角度后同时拉动两根拉索，从而实现联合制动的效果。

前刹手柄并非常见的侧推式上泵活塞，而是将这个部分进行了分层设计，使推动活塞的机构能同时通过受压（前刹手柄）或者拉动（后刹拉索）两种方式来运作。这个系统比较精巧，同时实现了简单易用且稳定的制动。我们实测时还发现可以通过调整前刹拉索或后鼓刹拉索来调节制动力度的分配。

这套CBS系统究竟如何呢？我们在拿到车的第一时间，就对UCR的制动表现进行了数据对比实测。

通过数据对比，我们很容易发现CBS存在的意义。在CBS的介入下，UCR的紧急制动做出了非常优异的成绩，1.6秒和7.6米（40-0km/h制动）对于一款代步踏板而言，几乎是最强的存在。

当然，CBS也有它理论上的“副作用”。例如在北方冬季冰雪路面，或沙土较厚的低附着力路面上行驶时，CBS联动刹车可能会带来一些干扰（前制动容易抱死）。不过，从我们的实际测试来看，工程师应该想到了这点，所以联动刹车作用于前制动时，大约能提供最大85%的制动力（非精确测量）。也就是说，前制动很难因CBS而抱死，除非你采用非常强劲的大力扣刹。

最后说一下电气部分，还是一如既往地扎实堆料。比如每一条管路都被多个线卡锁定，即便车头内部，各种接插件按功能均进行了完善的防水设计。

UCR的LED头灯采用一近两远共三颗欧司朗发光单元：远光灯总光通量约2200lm，是常见35瓦卤素灯泡总光通量的一倍以上。所以你知道豪爵为什么叫“灯厂”了吧。

电喷系统完全参照日系品牌的高标准打造。ECU来自GCDN巩诚电装，节气门总成是三国Mikuni配套。整体接插件用料，管线保护和固定都达到甚至超过了日系品牌的同类水平。如果遮住logo盲猜，你恐怕会觉得它比本田还本田。

总体来说，UCR的内部细节无论从设计还是工艺上，都跟打着铃木标的GW三兄弟一样拥有国际一线的水准。严谨和标准化并不只体现在外观层面，UCR身上虽然找不到那些越级配置，比如水冷、ABS、牵引力控制等，但它作为一款实用级小踏板，把每一处都做到了极高的水准，完全能够比拼同级别国际车款。

这就是揭开外壳后的豪爵，它们的制造逻辑，是从内而外的。

而用户得到的，则是由外及内的妥帖与安心。

这，就是我们想还原的真相。