【宝马能耗怎么调】BMW i4电池系统优化升级

[总工笔记]宝马i4电池系统优化升级

宝马文章来源：汽车电子设计

2020-03-05 08336052:37读：2

【文/车电子设计朱玉龙】宝马从2013年第一辆宝马I3开始，在未来6年内利用这款车型扩大了市场。

在2019年补了一款大家都想不起来的小众Mini-E车型。在今年开始量产iX3，而且把生产基地放在中国作为一款区域作品。只有到2021年两款iNext和i4的轿车车型，才算是真正把产品做的很Sexy。

从产品投放速度和上量来看，从2013年到2019年底是累计销售了50万台，而2020-2021年两年内就要做50万，达到100万台。这个任务分解下，也就是年均25万台，可能是今年20万（2020年1月的销售量是超过了1万台，后续还要进一步提速）明年30万。我们可以根据这个数字和车型的情况再分解下，2020年（PHEV 14万，BEV6万）；2021年（PHEV18万，BEV12万的样子）。

图1 BMW的纯电动产品

从i4的角度来看，完全和i3这样和审美没有关联的路线中走出来，延续了BMW在传统轿车方面的美观。我觉得这个核心的，还是电芯从i3的很高的电芯（173mm*125mm（电芯高度）*45mm），在这个电芯上面很难把电池包的高度控制住，也就很难满足轿车的要求，Pack的尺寸为1670*964*174mm，在同一个尺寸下，从18.8kWh升级到28kwh，最后是38kWh，但是这个数字确实和Model S差异过大。

目前来看BMW iX3是第一个尝试第五代Powertrain技术的车型，后续的BMW i4和BMW iNEXT都是在上面增加更多的自动驾驶的元素，而i4由于是轿车，在动力表现上效果更好一些，最大输出功率可达390千瓦/530马力，百公里加速度为4秒，WLTP工况下续航里程为600公里。iX3配置了210kW的驱动系统和74kWh的电池，对应的续航里程是439公里（WLTP）。

图2 i4造型

BMW想要凭借着80kwh的电池，跑这么600多公里的WLTP里程。从下面的WLTP里程和电池容量来看，BMW这次也是想充分结合自己的驱动器效率和整车的节能设计考虑，充分来把车辆的能耗特性表现出来。

在纯电动SUV的设计中，由于电池的高度的限制确实使得整车的能耗下不去，所以iX3 装了74kwh，WLTP也就只有439公里，当然这车的能量密度和车重的控制要比E-tron要好一些，但是这个数据和Model Y比起来好像也不是很好。

图3 各个车辆的WLTP能耗对比

和BMW相似的，后续保时捷和奥迪的PPE也是走的相似的路线，兼容SUV的高电芯和轿车的矮电芯，把电池的容量配置在80-90kWh情况，着力提高能耗水平。这里不知道后续EQV的电芯设计是不是也从高电芯往矮电芯的设计思路上转变。BMW为了凑这个电量，甚至不惜在中央通道里面放电芯，也是拼了全力了。想要在这样的包里面，即使通过CTP降低对Z向的要求，塞入LFP的可能性并不大。

图4 BMW I3的电池系统

从BMW I3的电池再到BMW I4的电池，从整体的双排电池模组还是不变的，里面走了很多的路。