【特斯拉和taycan区别】为什么150万保时捷泰坎与特斯拉终结者仍有差距？

作者/朱玉龙

前几天，保时捷泰坎发布了。看到这个价格，有必要仔细询问为什么价格比以前公开的各种媒体下降了那么多。

注意事项：现在搜索官方公布的价格，可以获得以下信息：

a Porsche executive revealed that the tay can will like carry a starting price of 80，000 or around $92，500 based on current exchange rater Top-# 039；t going to come cheap，potentially reaching 200，000，or a little over $230，000

保时捷高管表示，按照目前的汇率，Taycan的起步价为80，000欧元或约92，500美元。也就是说，Taycan的顶级版本不便宜，可能高达20万欧元，也可能略高于23万美元。

1。电动汽车的价格体系应该用什么来衡量？

我们的第一反应是这辆车高于预期价格。主要问题是衡量电动汽车的价格。常见的主要因素是里程(同时考虑功耗和实际电池大小)、加速度和充电速度，这些基本属性是我们识别汽车是这个价格的关键因素。

之前捷豹的I-pace和奥迪的Etron，开局已经给了我们基线。这两辆车开发周期长，开始标记型号S/X，但在价格较低的型号3中，车辆到达SOP(开始生产)后，消费者可以主动判断是否比特斯拉划算。

当然保时捷这车是针对Roadster的，价格当然不会特别低。这必然会使该车消费者群体的体量与Roadster相似。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)事实上，我们一般比较的对象是Model S的性能版，在里程方面有很大差异。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视报道)。)注：这里的数据非常令人费解。在风阻系数较低的情况下，NEDC的里程差异为36%，这一差异只能问三电，特别是电池SOC窗和驱动系统效率的几个方向。

题，考虑Taycan的NEDC和WLTC的差异很小，可能保时捷的工程师在这个两挡变速箱上面做了取舍。

保时捷后轴结构

保时捷Taycan在后轴放置了两挡变速箱

根据这个保时捷的逆变器的数据来看，没想明白这些能量损失在哪里？

2.保时捷的电池

根据保时捷的以下的信息，Taycan的电池是由LG提供的396个电池(采用390模组，33个模组内含12个电芯，2P6S，单个电芯64.6Ah)。如果我们仔细把这个723V电池（电压范围为610-835V）和16个模组的100kwh的Model S的电池系统作比较，在开窗、电芯的一致性方面，在并联容量大的系统下，电池系统需要留的余量，肯定是Taycan要多一些。

备注：之前姜兄有算过一致性，18650/21700的优势在电芯并联层面一致性的问题比较好的自己解决了，2P的电芯就要顾忌容量的一致性。这里的差异可能是2%-3%

在这一页PPT里面，有一个重要的信息是，800V的电池系统如果在400V充电桩上面充电。车内自带一个50kW的升压器，可以通过选装，改为150kW的充电器，也就是达到400V Etron的充电功率水平。直接通过800V充电桩充电则可以达到270kW。

如果我们仔细对比奥迪e-tron的电池系统设计，除了电压不一样以外，这两个电池系统的设计理念基本一致，从热管理、底部防护、结构设计和电气的布置。

3. 充电

目前这算是Taycan最大的亮点，但是在国内的充电桩上充，也是只能50kW来充，这就有赖于保时捷自己想办法去建快充网络了。

小结

目前三台90kWh的欧系电动汽车（奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹I-pace），续航层面都不是特别如意。

这里面有各种各样的原因，因为每家车企为了自己的产品寿命和安全等内在因素，总是多留一些余量。

我们接下来看看大众这个体系后续的产品情况吧，好像离我们的预期有点差距，特别是大众投入了这么多人力物力以后。

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