【北京taycan车主】七年之痒，第一批新能源车主还好吗？

& ampquot短时间内不会买电动车。& ampquot

小丁在2015年以14万辆购买了北车EV200，成为北京第一辆新能源车主，但2020年后小丁果断放弃了这辆车，更换了2万韩元，改为燃油车。(莎士比亚，Northern Ev200，Northern Exposure)。

& ampquot寿命对我们车主的影响最大。EV200理论是200公里的续航，背着30度电的电池，100公里的耗电量是15度。这个车型比较早。虽然还没有电池加热系统，但冬天的续航很虚，这是事实。& ampquot

小丁坦言，开电车不能还油车的老车主也很多，但部分原因是充电时间成本不高，找桩困难。(莎士比亚，坦普林。)

来自北京的inter也在2016年初购买了江淮IEV6s，续航220公里，当时补贴大的情况下下降了11万韩元，他在小政区中& amp# 039；开电车不能开油车& amp# 039；是部分。inter表示，如果家里有充电桩，

& ampquot北京不写限制号码。这是我仍然选择新能源的因素之一，也确实省油，放心。& ampquot

6月14日举行的& amp# 039；中国十年& amp# 039；在系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长申国斌表示，10年来，我国新能源汽车产业的发展从小到大，从弱到强，成为带动全球汽车产业转型升级的重要力量。

事实上，数据更直观，我国新能源汽车累计销量已从2012年末的2万辆大幅增加到今年5月末的1108万辆。从2015年开始，生产销售量连续7年位居世界第一。特别是从2015年开始，我国新能源汽车市场经过进入、增长期进入快速增长期& amp# 039；政策驱动& amp# 039；在& amp# 039；以市长/市场为中心& amp# 039；变成了。

但是对于第一批或越来越多使用新能源的车主来说，在体验新能源的优缺点后，是否选择新能源车型对汽车企业来说也将是一个很大的考验。(大卫亚设)。

& ampquot不是买车& amp# 039；爷爷& amp# 039；是。& ampquot

自从国家大力推进新能源汽车的发展以来，从技术层面来看，过去几年大多数汽车企业掌握了基于正向开发的底层控制技术，动力电池集体能量密度比2012年下降了1.3倍，价格下降了80%。

从辅助环境来看，到2021年底，累计充电文件261.7万个，发电站1298个，形成了世界上最大的充电交换网。

但是到目前为止，新能源的相关配套建设仍然制约着新能源市场的发展。

& ampquot一开始确实犹豫了，但一个是受政策影响，为了改善环境，仍然坚持购买新能源汽车。& ampquot

某第一批新能源车主坦言当初购买时很开心，但事故发生后已经开始后悔了。当时汽车还没有这样普及，所以充电成为了一个困难的问题

所以这几年最大的感觉是我买的不是车& amp# 039；爷爷& amp# 039；的！& ampquot

这位车主坦言，特别是在三四线城市，即使找到充电站，也要排队充电很长时间，另外一辆新能源车的充电不如加油快，充电需要很多时间，旅行不如燃油车方便。

近年来，新能源车主在高速公路服务区& amp# 039；充电1小时，排队4小时& amp# 039；正在新闻频率上热搜。新能源汽车充电困难也从第一代车主持续到现在。

当然，交通量激增是新能源车辆难以充电的一大原因。以去年国庆长假为例，根据国家电网的数据，10月1日至3日，国家电网充电服务网的总充电量同比增长了59%，高速公路充电设施的充电量同比增长了56.52%。10月1日高速公路充电量几乎是平时的4倍，创下了历史新高。

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如此大的用电量和用电频率，考验着新能源车充电设施的保障供给能力和应急服务能力。

近年来，随着充电桩基础设施建设的大力推进，新能源车充电难问题已经得到一定程度的缓解。但是，公共充电桩利用率偏低、私人充电桩安装率不高的问题依然存在。

一方面，随着新能源车普及率不断提升，部分地区充电桩数量不足，影响了新能源车的使用体验；另一方面，由于布局不合理、维护不到位，一些地方还出现了故障桩和僵尸桩，造成了资源的浪费和闲置。

此外，由于车桩生产企业较多，标准不够统一，充电接口不兼容的情况仍然存在。这些问题都有待于相关部门正视和优化。

“养得起，舍不得”

如今，许多车企都打出了“超长续航”的宣传口号。但对于初代电动车车主来说，当时的续航里程并不“友好”，特别是对于经常有高速行驶需求的车主来说。

“电动车跑高速是极不经济的，80迈跑100公里和120迈跑100公里，耗电量能差出去40%-50%，就是这么夸张。在高速上80迈跑，百公里耗电量也就11-12度电，如果顶着限速120迈跑，耗电量能飙到17-19度电。”

在车主看来，由于电池都有藏电策略，一般剩下的20%就会限制一下，所以在高速上也不敢开的电太少。而充电由于电池保护，75%-80%就会限流充电，这时候的电充的老慢了。

另一位初代电动车车主则认为在开了6年多，总行驶里程达到了7万多公里以后，他才知道了为什么当时买这辆车的时候，身边人都反对的原因。

“朋友觉得购买纯电动汽车就相当于做了‘小白鼠’，万一以后出现各种毛病，维修起来也很麻烦。但是当时我觉得新能源汽车的推广如火如荼，既然各个部门都在推广新能源汽车，说明它是有发展前途的。”

可是这种兴奋在这位车主购买后的第2年就完全消失了，他发现续航里程明显缩水，第1年时汽车充满电还能跑300公里，但是第2年续航里程就只剩下250多公里了。夏天开空调的话，续航里程还不到200公里。

而且在使用过一段时间后车子的毛病明显增多，“第3年时，汽车就出现了充电充不满的情况，去4S店检查了一下，发现是充电器的问题，4S店给免费更换了一个充电器。前段时间又发现电池有些问题，把车送回了4S店，经过检测发现电池的电压偏低。”

工作人员告诉车主，如果要维修的话，需要把电池拆下来带回厂家去检测，中间可能要半个月到一个月的时间。因为已经过了三年的质保期，如果换电池得自己花钱，最后他放弃了检测。

另一位车主也遇到了同样的烦恼，“在使用时间长了之后，汽车总会出现一些小毛病，但是现在的维修厂对于电动车的认识还很小，所以出现了一点小毛病，也只能选择去4s店，但这也增加了后期的成本。甚至面对一些难题也没有根本性的解决办法，就只能一修再修。”

面对类似于一修再修的问题，不少车主已经想过要将自己的车子卖掉，但是当把车子放在网上或者是放在二手市场上才发现，新的问题又来了，根本就没有人愿意收这样的汽车。

“我在购买的时候仅想到比燃油车（假设百公里油耗为8L，使用92号汽油，油价为9元左右，同样1.5万公里，总油费需要1万多），一年纯电动汽车能省七八千元，如果用车10年，能节省七八万，确实是一笔不小的开销，但详细算算经济账，并非如此。”

一位网友谈到，首先是纯电动汽车每年保险平均比燃油车贵1000-2000元不等，虽然纯电动汽车平时保养省钱，但一旦涉及三电维修，那维修费远超燃油车，动辄就是过万。

另外，买纯电动汽车时，新车落地比燃油车至少贵了4万以上，五年过后，一辆15万的纯电动汽车，二手车可能3-4万都没人愿意接手，而同样15万的燃油车，至少可以卖六七万，相当于又亏了三四万以上。“总之，细算之后会发现纯电动汽车省下来的油钱远没有多花的钱多。”

所以网络上也有越来越多类似于“两年贬值40万，Taycan二手车该不该买？”“第一年就剩七成残值，新能源汽车到底能不能买？”“新能源车销售占比超10%，二手车为何残值巨低？”等疑问的涌现。

显而易见，我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在一些短板和不足。

但不能否认的是，近年来车企已经加大新体系电池、车用操作系统等的攻关突破，国家也启动公共领域车辆全面电动化城市试点等方面，推动一系列相关举措落地，进一步促进新能源汽车产业的进一步发展，随着困点、难点的改善，相信也会有越来越多的初代电动车车主愿意再次投入新能源的怀抱。