【大连鑫宏达专修本田怎么样】汽车后市场，说爱你不容易

门|杜德彪

找到可靠的汽车修理店并不像找到可靠的对象那么困难。要有技术，成本也要合理。这和能过日子，在典礼上也能和你一致的对象差不多。这种德才兼备的优秀物种最终要看缘分。(莎士比亚)。

想想现在结婚率低，离婚率高，离婚不一定能找到合适的。类似于我们在汽车后市场上打滚，才能在某个朋友的偶然介绍下找到可靠的汽车修理店的轨迹。

汽车& amp# 039；后市长& amp# 039；关于，很容易分析手艺费(包括零部件)，但这样简单的行业由于价值观和低门槛而变得复杂。

关于手艺

汽车是专业的业务，从这个大专业分为各个领域，在汽车维修性或街道上经常可以看到——专业宝马、本田，就是这种分工的反映。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，汽车名言)也许每个品牌的各个系列都有一些独家通病。只有这样才能知道的人才能操作刀。否则就是找外科医生治疗内科。

比如福克斯，到了第七年，速度突然变弱了。原来两个齿轮最有力。那时，两个阀门能在我屁股后面加速摆动。

学了4S店的收费图，当然不想当冤大头，所以直接找连锁店修车，记得分店经理拿着测试仪连接OBD半天都找不到故障码。那时我也知道各种故障代码代表什么，再背下来，我也能成为技术人员吗？(莎士比亚)。

结果什么都找不到，只能用愚公移山的排除法进行大保健，花了1200元，还被两个阀门追着，屁股后面按喇叭。(莎士比亚)。

最后通过朋友的介绍，专攻福特第三方汽车修理店，店长听了我的说明，估计是电磁阀故障，10多分钟就解决了，花了200多块钱。

这让你觉得修车就像看医生一样，需要拨打正确的号码找医生，但有时找不到那个人。

所以我认为，如果汽车后市场上出现了某个行业的巨头，如果不像现在这样自营店林立，就应该聚集很多精通各种主流品牌业务的技术人员。否则就会像隔间一样。(莎士比亚，坦普林)。

现在以后市场是分散结构，是市场自愿选择的结果。即使不出台反垄断法规，4S店以外的势力也会诞生。因为这是因为市长/市场需求造成的。消费者有权自己用脚投票，反垄断法规只会单方面限制4S分。

当然，新能源汽车可能不会涉及这个问题。大家的电池来源基本上都是唱同一首歌，电机结构也比发动机简单，所以同样的技术人员应该可以解决这些问题。今后维修诊断的亮点可能是在线。就像我们咨询MacBook工程师一样，也许传统的汽车修理行业以后会消失。

关于费用

收费问题无疑是很多朋友& amp# 039；生病了& amp# 039；会的。但是据估计，有些朋友很乐意做。因为在4S店维修至少容易。

抛开个人的承受能力，这里主要是& amp# 039；度& amp# 039；是个问题。比如我有个朋友，开了某日系品牌1.6L型号，最近在4S店2宝花了2000多块钱，根据4S系统以外的个人店收费，这个价格可以做大约4次基础管理。

最终，最终，其他朋友的10年卡罗拉(不是同一品牌车型)更换了4个普利斯通轮胎和前两个连杆球头，以及60000公里的维护、火花塞、刹车片、刹车油、变速箱油、滤油器等，共4000多韩元。

另一个相反的例子是，驾驶某豪华品牌轿车的朋友、进口产品、工厂机油在7个月内第一次去4S店保修后不到6个月，电脑报警机油不足3354承诺的第七年，发动机燃烧是如何在第一年开始的？(莎士比亚，坦普林，《计算机》前情提要)。

第二次找第三方上门管理品牌店，开了不到5000公里的门，报了警，经过朋友介绍，找到个体户，使用了天然气岛的油，从此没有报警过。

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嘉实多据传是市面上出现假机油率最高的品牌之一，所以找到真爱也不容易。

当然，独立汽修店也并非都是善类。

像汽修大市场的独立门店，基本做的都是回头客生意，这类门店很重视口碑，手艺需要过硬，同时收费标准对双方来说也心知肚明。

但即便如此也难免挨宰。同事跟我说了个小剧情，他的车用的是防爆胎，慢漏气，找了经常去做保养的店，店主又托了专做轮胎业务的熟人（术业有专攻，这点值得肯定）负责，结果那家店师傅扒下轮胎看了两眼就要求换胎。

同事觉得没必要，最后自己找了家马牌轮胎授权店，老师傅看胎面是没必要换的，最后用了两块优质胶皮，花了几百块钱搞定了这事儿。

后市场里这点事无绝对，珠联璧合终究要看缘分。不过整体上消费者从4S店外流，创业潮在技术端予以呼应，独立门店林立+4S店形成了现在的后市场基本生态。

虽然其中会因为门槛不高，导致劣币驱逐良币的情况发生，但实际上也因为如此，让一些优秀门店与客户的黏性反而增强了。因此基本上还是强者生存，而消费者的自由选择权是打破4S垄断的利器。

水至清则无鱼

还有个由来已久的问题。

上述反例表明，不管是对4S店还是某些个体门店，似乎职业操守是腐蚀行业的根本问题。但过犹不及，完全透明的行业也就意味着没有利润可图，就像“没有中间商赚差价”一样是个美丽的谎言。

当然，俺并不是在影射采用这句广告语的二手车商，我把它看成是对某种行业丑恶现象的反击，但不能当真。因为不赚差价的二手车商也要赚服务费，就像告诉你零利率贷款购车的4S店到头来也要造出个名目来收费。不赚差价的车商和服务商就是来做慈善的。

我们一直在关注行业的价值观问题，比如技术是核心竞争力，可持续发展等等，但消费价值观难道不需要建立么？

优质消费者会追求在小白鼠和绝对低价之间寻找一个黄金分割点，基本遵循一分钱一分货的原则，这样能够从消费端提高行业门槛，同时也要具备一些独立思考能力。

比如我有个玩改装的朋友，刷了ECU一阶稳定使用一段时间之后，冷启动时出现了比较严重的抖动问题，但行驶一段时间之后故障消失，用测试仪读故障码的手段并不能解决这个问题，刷机厂商和门店维修商都没办法，4S店则告知如果没有故障码，就一项一项排查，但动一次手，就收一次费用。

最后这个朋友意识到自己在刷程序同时又用了清洗积碳的燃油添加剂，后者对于油品和杂质其实有点玉石俱焚的作用，于是他恢复原厂程序，跑干了剩余油量，重刷一次之后，目前表现稳定。

电商杀入对后市场意味着什么

当然，还有另外一股不容忽视的势力对“行业低门槛”起到清道夫的作用，就是电商。

天猫和京东在几年前开始对后市场布局，一开始电商扮演一个供应商角色，后来掌握了越来越多上游配件资源的他们，开始扮演起类似“美团”的派件平台的角色，而独立汽修店则只能扮演加工商的角色。这是目前形成的新型半雇佣关系。

电商掌握着数据和需求这种销售线索，尽管线下门店失去了配件这块利润（配件的利润很大，比如一套连杆球头的价格大约在50-80元，这是消费者能够从网购平台购买到的价格，但到了线下门店商手里，带上工时费就要标价180元），但如果线下门店客源不稳，就要依赖于平台派单，比如轮胎这类消耗件，平台网购，线下安装。

目前天猫和京东分别获得了一些轮胎品牌的授权，这意味着他们能够获得更低的进货价格，对于非合作类的线下门店来说杀伤力很大，实体店相对电商就成本这块来说几无优势。

除了掌握上游配件资源，占据主动权，并打价格战，电商也亲自入场竞争。

据悉天猫养车在今年仅用半年时间就吸纳了15万会员。除了品牌方面的号召力（同时反证了后市场十分依赖信用），天猫养车还采用了标准化运营，比如700平米店内面积，10个工位，集洗车、保养、维修于一身（但具体能应付多强的疑难杂症待查）。

同时拥有更舒适的休息区，会员折扣，大会员折扣，以及增值服务——比如视频平台会员折扣，生活服务，音频、美食等等，俨然是将汽车车机系统上多媒体功能拓展那一套搬到了后市场领域里，基本上将消费者吃透了。

再加上平台的物流优势，可以在极短时间内将配件送达门店，因此降低了门店囤货成本。因此独立门店很乐意加盟，据悉天猫养车在全国已经拥有超过1500家门店。

而这种标准化运营一旦得到成功验证，马上就可以作为模块化而复制到更多地区。

掌握了配件资源、部分客源、同时又具备品牌号召力、又能有效降低运营成本的电商，很容易搅动整个市场。特别是通过低门槛进入，做常规保养的线下门店，受到的影响会比较大。

通过资本、大数据、标准化管理和成本优势，电商正在推动后市场的行业兼并和淘汰，而得道后的电商巨头会否形成行业垄断，那就不好说了。

但电商在某种程度上的“清道夫”作用，实际上反映了后市场的消费者分层。

调研机构预测到2030年时国内汽车保有量或将到达4亿以上（2019年时为2.6亿辆，按照每年2500万左右的增幅），按照车龄，可划分成0-3年，4-10年，10年以上。当下国4排放的车龄最长的已经到达10年以上，而国5排放的车型也服役了4年左右，维修保养需求日益强劲，这就是市场人士预测的后市场高峰期即将到来。

但其中0-3年、4-10年中的部分消费者大抵会分成两派，不差钱的会留守4S店，精打细算者会转向线下独立门店或电商的加盟店；车龄10年以上的车主将视情况而定，在遇到疑难杂症时求助那些在行业内摸爬滚打多年的高人，从而保留下来一部分有真才实学的独立从业者。

写在最后

消费者的素养和电商入场会推动汽车后市场的精简化。当然电商的玩法也不止天猫养车一种，京东除了设立线下门店，也在试图利用资源和大数据优势成为产业链上游的话语权掌控者。

所以处境最微妙的当属4S店了，如果平台能够用规模优势购入配件，其实是直接动了4S店的奶酪了，现阶段电商走量，4S店则靠高价盈利，但后者的模式并不牢靠，如果电商平台掌握了更多配件资源的渠道，那么4S店的处境就会越发艰难了。