【老宝马3系后减震怎么样】填个坑，来讲讲宝马3系的双球节弹簧减震支柱悬架

之前在《都是豪华后驱性能车，宝马3系和凯迪拉克CT5怎么选？》一句中挖坑& ampquot宝马的双节段弹簧减震柱和通用双节段McFerson悬挂都是McFerson式悬架的优良变种& ampquot谈了话题。当时受到篇幅的限制，没有展开，今天来填补这个坑。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

首先了解一下什么是麦弗逊式悬架？

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。

优点：麦弗逊悬挂的构造简单，质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。

缺点：麦弗逊悬挂由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。

通用的双球节麦弗逊悬挂如何优化的？

通用改进的这套双球节麦弗逊悬挂又称之为HiPer-Strut悬挂，HiPer-Strut与麦弗逊最大的区别就是前者的减震器不再作为转向主销，减震器套筒下端也直接连接到前悬挂下摆臂靠近车轮一侧。

HiPer-Strut悬挂的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升，车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确，也能够更好的抑制扭力转向。

这套HiPer-Strut悬挂出现在通用旗下的君威GS和凯迪拉克ATS-L等车型上过。

宝马的双球节弹簧减震支柱又是如何优化的？

宝马的这套双球节弹簧减震支柱悬挂，宝马将其称为“Double pivot strut type”，与标准的麦弗逊悬挂相比，宝马将这套悬挂的A字型下摆臂换成了一上一下两根连杆。

两支点的变化也使得两根连杆在抑制车轮跳动的过程中互不干涉，将车轮各个定位参数的变化控制在了更小的范围内，从而提升了由此影响到的车身稳定性。

而这套双球节弹簧减震支柱悬挂经常可以在宝马1系和3系车型上看到。

结束语

宝马3系凭借着这套双球节弹簧减震支柱悬挂打下了“操控性能佳”的名声，其实此前凯迪拉克ATS-L的操控性能也因为双球节麦弗逊悬挂的使用而有所提升，意欲在这个市场中与宝马一较高下，不过最近继任的CT5车型却换成了普通的麦弗逊悬架，至于操控性能有没有下降呢？与宝马3系对比又是如何呢？可以打开前面文章的链接一看究竟。