【皓影本田空调怎么制热】“无语”节能手们动态体验着疯狂本田豪荣奖混淆。(莎士比亚，温斯顿，能源，能源，能源，能源，能源)。

截至11月5日，进入今年以来，国内油价只有14次涨价、3次降价。据悉，今天24点油价又将迎来新的价格上涨。预计，很多燃料车主在面对飞涨的油价时会望而却步，但目前对纯电车品种会有一定程度的续航不安。那么，附近的城市巡展大宝、不怕沿海不安、可以使用燃料的混动车型尤为重要。

作为本句主角，广汽本田浩荣混动E引进新的第三代i-MMD PHEV技术后，相信可以满足所有人对车辆节能的需求。

一、广汽本田浩英锐混合e模型介绍

10月18日，广汽本田霍英利混动E正式上市，新车共推出三个版本。与此同时，新车享受3年6次免费保养和赠送充电桩的无忧保养。值得注意的是，新车市长/市场指导价为27.38 ~ 29.98万韩元，以市场指导价为基准，广汽本田商城指导价特别推出了24.78万韩元~ 27.98万韩元。

我们这次试驾体验的车型是E: PHEV尊贵版。该车型配备了2.0L阿特金森循环引擎，动力上增加了最大功率135千瓦的马达。结合16.3千瓦时的电池容量，可以获得NEDC外壳84公里的纯电寿命里程。官方100公里综合油耗1.6L，电动油耗损耗4.6L。

二、细节小变化广本浩英瑞混e外观审计

整个车辆都沿用了燃料板的设计，但本田的SUV系列中，外观可能仍然很突出。与CRV相比保守成熟的外观设计相比，浩英的外观识别度仍然很高。

前脸部分仍然沿用燃料板设计，家庭式设计和上面积大铬装饰面板观感仍然很好，车辆边角线也比其他SUV车型更加突出。

大灯采用“翼式”设计语言，矩阵LED灯光组在下面的日间行车灯带感觉也很好，固有的大灯跟随切换功能也确保了夜间驾驶时充足的道路照明。

车辆标志周围出现的淡蓝色也说明是搭载本田i-MMD混淆技术的车型。车辆标志下面是前置雷达和摄像头，进气格栅使用亮黑色矩阵设计。

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前雾灯也采用了 LED 光源，回型的镀铬装饰条也很有设计感。设计师还在雾灯上方做了一个小伪通风口设计，增添一丝运动感，底部的进气格栅则采用了黑色蜂窝状设计。

新车长宽高尺寸为 4718mm/1861mm/1679mm，轴距 2660mm。从侧面来看车辆会给人一种“厚重感”，不太明显的腰线也是给车辆带来一丝点缀。由于 PHEV 车型增大了电池容量并且将其布置在底盘处，我们从侧面可以明显看到电池包在底盘下的突起。

值得一提的是，皓影锐·混动 e+ 我们带来了一款全新设计的 18 寸轮毂 ，车辆轮胎尺寸为 235/60/R18。

皓影的尾部设计一直是最能打动我的一点，带有倒角设计的尾灯搭配上方的黑色装饰面板是的其尾灯给人一种重心较低的观感，高位刹车灯也很好的融入进了上方的小尾翼中。

尾标依旧是混动车型带有淡蓝底色的设计，细看尾灯可以发现其还是棱角分明的，e：PHEV 的尾部标识说明其是一台插电混动车型。

车辆左后侧为燃油加注口，右后侧则为交流充电口，值得注意的是两侧盖板均需要在车内手动进行单独解锁操作。

左后侧燃油加注口

右后侧交流充电口

三、成熟的家族化设计 广本皓影 锐·混动 e+ 内饰赏析

进入车内，皓影并不会给人带来眼前一亮的感觉，内饰设计总体偏向保守但也不会过时，从燃油车转换至该车也不会给人带来太大的差异感。

来到车内首先引入眼帘的还是当属中控的 7 英寸液晶屏幕了，这里不得不说这块屏幕以及车机系统的确是略显保守了，屏幕上能实现的操作也不多。

不过皓影在中控屏幕下方依旧保留了大量的实体按键，空调、前排座椅加热等主要功能都配备齐全。

换挡也是采用按键式，不得不说本田对于换挡按键设计还是下功夫了。左侧则为电子手刹以及 AutoHold ，右侧为驾驶模式切换。

三幅式多功能方向盘也依旧是我们熟悉的造型，功能区以及方向盘下方采用了钢琴烤漆材质。虽然观感很好，但使用久后会比较容易沾染指纹与污渍。

方向盘左侧功能键为仪表菜单调节、蓝牙电话等功能，右侧为辅助驾驶调节以及 HUD 调节。

后排配备了空调出风口以及两个 USB 接口，中央座椅底部翻开是一块多媒体控制屏。

四、空间/乘坐体验有惊喜

车内空间一直都是本田车型的优势之一，当然这次体验的皓影锐·混动 e+ 也不例外。乘坐体验方面我们将座椅调节至合适的驾驶位置并放到最低，头部依旧有一拳四指左右的空间。

来到后排，皓影在后排车顶做了掏空设计，头部空间剩余一拳四指左右。在保持前排驾驶位不变的情况下，腿部依旧有两拳以上的空间。

后排地板几乎纯平，中央部分放脚也是完全没有问题。

储物方面也是表现优秀，在皓影车内完全不用担心自己的个人物品无处存放。

值得注意的是，皓影的前排扶手箱内放置了一个手机无线充电面板，如果想要在其中继续放置一些物品就得掀开两层面板才行。

五、节能为第一目标 广本皓影 锐·混动 e+ 动态试驾

首先先让我们了解一下皓影 锐·混动 e+ 的四种工作模式，分别为 EV 纯电、低电量保电、发动机发电、发动机/电机共同直驱。

在驾驶过程中如果电池有电系统则会强制优先使用纯电行驶，在电池电量过低时发动机会介入为电池保电。如果是在高速行驶时，我们可以打开 HV 模式通过发动机对电池进行充电，需要动力时可以切换至 SPORT 模式，这时发动机便会与电机一起驱动车辆以获得最佳的动力体验。

动力系统方面，车辆搭载 2.0L 阿特金森循环发动机以及电机的混动系统，系统综合最大功率 158kW ，电机最大扭矩达到 315Nm。车辆搭载容量为 16.3kWh 的三元锂电池，油箱容积为 26L。

本次我们进行试驾体验的路段涵盖了 10km 的国道路段以及 60km 的高速路段，整段路程车辆均保持了较高的行驶速度，让我们看看其能耗表现以及驾驶感受如何。

行程开始之前我们依旧将小计里程清零，不过值得注意的是，皓影并不会显示车辆的纯电续航里程，而是类似油量一样只显示大概的剩余量。

出发前车辆平均油耗为 0

前面说道，皓影在电量充足时会优先采用纯电行驶。在等待红绿灯时，由于发动机不工作所以此时车辆与纯电车型毫无区别，车内没有任何噪音。

由于该车纯电模式可覆盖全速域，所以在驶上高速后车辆仍然是纯电驱动，除了部分的路噪与风噪并没有其它噪音。车辆底盘在高速行驶时也显得十分具有厚重感，方向盘随速阻尼改变也是线性的。

在行驶了 64.9km 后，车辆电量显示表只剩下了两格电量。此时我们发现车辆在继续行驶下去电量也不会下降了，所以判断在如此电量下发动机便会介入为电池进行保电，但发动机介入时并没有明显的体感以及噪音。

在驶下高速后，我们将车辆切换至了 SPORT 模式，该模式下发动机会与电机共同驱动车辆。深深踩下油门后，这时才听见了发动机介入的声音，电机也会发出一丝尖啸声。令人意外的事这台车居然还会通过音响进行声浪模拟，虽然车辆加速时并不会带来特别强烈的推背感，但声音上的享受还是很足的。

在带着一定速度经过匝道或者转向时，车辆配备的前麦弗逊、后多连杆悬架也派上了用场。在保证日常行驶对细碎颠簸过滤的同时也给足了高速过弯时的支撑性。

这里还需提一下该车的刹车踏板调教，在浅踩刹车时车辆会通过动能回收进行减速，机械刹车则会在进一步深踩刹车时才会介入，但两者之间可以形成无缝衔接，并不会带来某些插混车型会出现的突兀感，这点也一直都是本田 i-MMD 系统的优点之一。

方向盘后看似配备了“换挡拨片”，其实这是车辆动能回收调节拨片。皓影共有五个动能回收级别，但就算是调节至最强也不太能感受到拖拽感，对于开惯了燃油车的用户来说可能是个利好消息。

“-”为增加动能回收级别

“+”为减小动能回收级别

在抵达返回点后，我们依旧需要行驶 70km 的路程原路返回。这时我们发现在保电模式下，如果急加速时发动机噪音会变得稍微有些明显。再次驶入高速时我们便打开了车辆的 HV 模式，在高速巡航工况下该模式会更好的将发动机维持在最佳工作区间内为电池进行充电。

在行驶了大约 45km 后，原本已经处于低电量的电池容量回升到了 4-6 格的区间。即便是在亏电以及开启充电的情况下，车辆油耗也维持在了 4.0-4.6L 的水平，表现相当不错。

最终在接着行驶了一段国道后我们便结束了今天的行程，本次我们共行驶了 148.7km，本次行程包括了车辆满电行驶的路程，综合油耗最终定格在了 3.8L/100km，行程中在车辆亏电并且开启发电模式后的油耗数据也一直没有超过 5.0L/100km，不知对于这样的油耗数据大家是否满意。

结语

近能纯电代步，远可无忧出行。这也许便是大家选择 PHEV 车型最重要的一点，当然在一线城市得到一个新能源指标也很重要。本田旗下在国内销售的车型已覆盖了燃油、强混、插混、纯电四大类别，其又是否能跟上车企全面转型的浪潮，未来还让我们一起拭目以待。