【本田凸轮轴怎么拆出来】标致4008双本田浩英拆迁都是合资品牌，车身强度差别这么大吗？

【了解车制原装拆车】在标致4008对的下半部分，我们来比较一下两辆车最核心的动力枪和影响乘员安全的车身关键部位的材料强度。

在上半部分，我们从车身保护、车内细节、底盘三个维度比较了标致4008和豪英，从这几个维度来看，豪英的整体表现不是标致4008彩。那么，在动力枪和车身材料方面，标致4008能保持优势吗，还是浩英能夺回一个城市？

动力列车

皓龙采用的这款1.5T引擎是本田的L15B系列，具体型号是L15BT。本田在国内推出的L15B系列发动机有很多细分模型。

其中除了本田雅阁本田INSPIRE使用的标签为260的大功率1.5T发动机外，其他1.5T都是带有VTEC但没有VTEC的发动机。

从凸轮轴上可以看出，该车的凸轮没有VTEC的标志性高低凸轮，因此无法改变阀门升降机。所以，这个引擎强不强大与所谓的“VTEC is the best”无关。但是，进气凸轮轴末端的正时链轮不会缺少调节阀门正时的机构。也就是说，该引擎不支持可变阀门升降机，但支持进气可变阀门正时。

气缸盖的一部分，Opteron是标准单出口集成排气、集成排气，即将现有排气歧管集成到气缸盖中。优点是高温废气可以更快地加热气缸盖内部冷却剂，从而提高整个发动机的热机速度，同时短排气管路也可以使三元催化器的布置更接近，但由于结构限制，综合废气的排气效率比外部歧管稍差。

是具有单出口废气的单涡流管涡轮。这台涡轮的排气压力阀采用电机控制。与真空机械卸压阀相比，电机控制的形式在精度和反应速度上都更好，因此大多数新发动机都使用这种形式。

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变速器的部分，皓影采用了一台CVT变速器，从尺寸来看，这台CVT变速器的尺寸可是不小。很多人担心CVT的可靠性，尤其是这几年被日产轩逸那CVT变速器“吓唬”的，好像所有CVT都不靠谱。其实正经说，本田用的自产CVT质量还是不错的，能扛得扭矩也比较大，只要你买了这车不改装也不是天天把油门踹到发动机舱里那种开法，基本上是没啥问题的。

4008采用了一台代号EP6的1.6T发动机，这台1.6T发动机是宝马与PSA集团合作研发的，目前是PSA集团的主力机型，宝马曾经给自家1系、3系以及MINI上用，直到宝马后来开发了三缸的B38发动机，这台1.6T发动机才在宝马的产品序列中光荣退役。

这台1.6T发动机，从外廓可以看到缸盖、缸体都是铝合金材质，进排气都有可变气门正时。

拆开之后，缸盖的部分，可以看到这台发动机的进气门是支持可变气门升程的，整个机构跟宝马的Valvetronic基本一模一样。

这套机构大概的原理，就是一组偏心轮与常规凸轮轴合力把中间一个类似推杆的结构挤下去，然后这个推杆再去顶凸轮轴。可变气门升程这个过程，就是可以通过一台电机配合蜗轮蜗杆减速增扭驱动偏心轮机构，偏心轮角度不同，相对于轴心的高度就不同，这样在与凸轮轴合力挤中间推杆的行程就会发生变化，气门升程也随之改变。从这个技术细节上也能看出，这台发动机的研发，宝马确实参与了，并且还把自家非常核心的技术留给了PSA。

排气歧管的部分，这台发动机并没有采用集成式排气，而是外置独立排气。前面也提到了，外置排气虽然在热机速度上不及集成式排气，但是在排气效率上有优势，标致这台EP6发动机这么设计应当也是为了适配高功率的版本。在排气歧管的部分，可以清楚地来看，这是一个双出口的歧管。配合双出口排气歧管的是一颗标准的双涡管涡管，之所以说这颗涡轮是标准双涡管，最核心的原因就是这颗涡轮的两个排气入口是直通废气涡轮叶片的。有些不太标准的双涡管涡轮，只是在开口处做两个口，在内部又汇合，本质上吹动涡轮叶片的气流还是一股，跟单涡管涡轮没有本质的区别。至于为什么要做双涡管，最核心的原因就是为了减弱不同气缸之间的排气干涉，让排气更顺畅地推动涡轮，从而提升涡轮效率。不过，这颗涡轮上排气泄压阀就不是电机直驱，而是真空机械式的，理论上只能控制泄压口的开闭，不能控制大小 。

变速器的部分，现在的4008配的是来自爱信的8AT，整体尺寸依然是非常小，爱信变速器小巧精致这事儿，之前我们拆领克01的时候已经见识到了。

从这台变速器的壳体铭牌上可以看到，标致、雪铁龙，还有DS，都在用这套变速器，从铭牌下方这行小字也能看出，这台变速器正经是日本产的，估计拿到国内来采购成本也不低。值得一提的是，如今现款的4008已经把这台8AT变速器全系标配了，从使用层面来看，真是没毛病，平顺性以及响应速度都不错，可靠性这方面，爱信招牌在这，问题也不大。

为了验证两台车的实际表现，我们在拆解前将两台车送上的马力机，皓影这台1.5T发动机，标称功率193马力，实际我们测出的轮上功率为175.4马力，折算出的马力达成率为90.9%，在我们测过的车型中，属于中游水平，表现还可以。

4008这边，这台1.6T发动机标称功率170马力，实测轮上功率为163.2马力，折算出的马力达成率为96%，跟之前我们测过的3系十分接近，比皓影还要高，没给欧系车丢人，动力数据标的还是很实的。虽然4008实测马力达成率更高，但从实际动力以及油耗层面的表现来看，4008还是弱于皓影的。不过，从发动机的运行品质以及发动机噪音控制上来看，4008都比皓影强不少。

车身材料强度测试

动力总成的部分聊完，下面我们就来到了《懂车大爆炸》最刺激的车身材料强度测试的环节了。从我们去年开始做材料强度测试之后，就有很多网友留言要看看皓影的车身材料强度，虽迟但到，该来的都会来的。4008从目前拆解的维度来看，厚道二字是没有悬念的，那在这些看不见的地方，会不会有偷工减料呢？咱们一起来看看最终的测试结果。

首先，在切割蒙皮的过程中，我们并没有发现两款车的内部车架有锈蚀的情况，基础的防锈工艺都是过关的。

具体的材料强度数据，我们先来看车身上这几根比较重要的立柱。A柱的部分，两台车的主要结构件都是两层，皓影这边，A柱中层采用了C级钢，抗拉强度只有600多兆帕。内层比中层强一点，抗拉强度800多兆帕，按我们的定级来看，属于B级钢。在A柱这么重要的部位，用C级钢配B级钢，怎么看都觉得不是太靠谱，毕竟售价不到皓影一半的本田飞度，在A柱的部分，还用了两层B级钢，单从材料强度的维度来看，皓影居然还不如同门小弟飞度。

4008这边，A柱的中层和内层都采用了抗拉强度超过1300兆帕的A级钢，对比之前我们测过的车型，算是中等偏上的水平，而且离S级钢的门槛也并不远了。

B柱的部分，皓影B柱中层采用B级钢，内层采用C级钢，依然是B级钢配C级钢的组合，跟A柱类似。翻看一下以往我们测过的数据，B柱这部分，皓影是继五菱宏光MINIEV之后，第二辆B柱材料强度不过1000兆帕的车型。

4008这边，B柱中层为A级钢，内层为C级钢，常规一高一低的搭配，对比皓影，优势依然明显。C柱D柱的部分，皓影很常规，都是D级钢，4008的C柱采用D级钢，D柱采用C级钢，也算是比较常规的数据。

边梁的部分，皓影依然没有什么进步，除了下边梁后部卡线勉强算是B级钢，其余部位都是C级钢。4008在边梁部分的表现依然稳定，上边梁材料强度都超过了1400兆帕，妥妥的S级钢。下边梁虽然没有上边梁强，但超过1000兆帕的数据，也达到了A级钢的标准。

对比完两台车的车身用料之后，结论已经很清晰了。4008全车这些比较关键的部位，用料都没有什么问题，在我们测过的车型中算是中上水平，应该是欧版车型原版引进，没有减配。

但皓影这边，全车关键部位的用料相对都比较差，我们测试的这些部位没找到一块材料强度超过1000兆帕的钢材，之前在皓影中保研成绩公示之后，就有很多网友质疑皓影的钢材强度，这么一测，算是实锤了吧。不过在A柱和边梁这几个关键部位，虽然材料强度一般，但板材厚度相对会略厚一点，强度不够厚度来凑这个做法也是没什么问题的，但在这个追求轻量化的时代，这种负向优化重量的手段，似乎也没有给皓影的车身强度带来明显的提升。

看到皓影的材料强度数据，我们也好奇，国外版本的同平台车型本田CR-V的用料也是这个水平吗？于是我们在网上找了海外版CR-V的车身材料强度图，对比皓影，不能说是一模一样，只能说是毫不相干。

从这张图来看，如果在海外CR-V没有虚假宣传，那么海外版CR-V的A柱B柱还有下边梁都用上了1500兆帕的钢材，而皓影同部位用的钢材强度基本只有海外版的一半。不多说什么了，还是希望本田不要再在影响乘员安全的方面搞区别对待。毕竟，帕萨特已经带着大众旗下多款车型积极改进了，本田是不是也该有点动作了。

总结

两台车所有的拆解以及测试都结束了，来一个总结吧。首先，很多人以为的法系车用料厚道吊打一切这件事，我们也有结论了。任何一个车都有好和不好的地方，这种说法确实过于绝对了，4008也有考虑得不够全面的地方，但我们也不得不承认的是，就我们今天的拆解情况来看，这辆标致4008大部分维度的表现在我们拆解过的车型中都处于中上等甚至是第一梯队的水平，同时也明显在更多的方面领先本田皓影，确实对得起用料厚道四个字。皓影这边，从这次拆解的过程中，除了动力总成之外，全车并没有太出彩的地方，甚至在影响乘员安全的车身用料上还大搞中外差别对待，在车架钢材上动手脚。拆完这两台车之后，其实也让网上的一种声音显得很苍白，有的时候你说一个车有什么什么问题，总会有人反驳你说这车不好还这么多人买？其实销量跟产品本身的水平真的没有绝对的关系，我们都知道很多品牌在产品不行的时候，把重心放在营销上，一样可以有不错的销量，但如果消费者不加判断跟风买，那买的东西到底是不是最好的那个，可能真的不好说。