【国产宝马诊断插头在哪个位置】汽车安全 从来不该有减配一说

“人心没了，修一座寺庙有什么用？”

(从《黑神话：悟空》捕获)

游戏科学公司在自己制作的《黑神话：悟空》首发宣传片中有这样的台词，给人留下了深刻印象。我认为把“人心”改为“安全口碑”完全适用。

当我们一再强调小心驾驶的同时，有没有想过，车能给我们带来多少安全感？当汽车深入到每个人的生活，成为不可分割的一部分，汽车就不单单是一件商品，而是承载生命的重要载体。

前段时间，“宝马热销车型缺失前置碰撞传感器”的话题，在短视频平台关注度极高，抖音创作者“蔡老板”从5月16日首次发布在宝马3系（F30）上未发现前置碰撞传感器的视频之后，这个话题已经持续发酵，网友纷纷指责宝马区别对待国内消费者，预留接口却不安装碰撞传感器。此后宝马也通过媒体进行过简单回应，但并没有控制住舆情。

对于该话题的讨论，目前网络上的争议点主要集中在宝马减配的安全气囊碰撞传感器到底能不能被加速度传感器代替？安全气囊碰撞传感器安装在不同的位置对气囊引爆判定影响有多大？本期我们来探究一下这两个话题，顺带再聊聊宝马作为豪华品牌，此举是否符合其“高端”的身份。

碰撞传感器是如何工作？

所谓安全气囊碰撞传感器，顾名思义指为安全气囊提供起爆与否的信号。它的工作流是当汽车发生碰撞时，由碰撞传感器检测汽车碰撞的强度信号，并将信号输入安全气囊电脑，安全气囊电脑再根据碰撞传感器的信号来判定是否引爆充气元件使气囊充气。

（碰撞传感器）

通常来说，碰撞传感器布置于三个主要位置，前部、左侧以及右侧，一般放置于前纵梁吸能盒、门槛梁、车门、B柱等位置附近。不过，随着碰撞传感器制造技术的发展，也有部分车型将触发式碰撞传感器集成在气囊电脑内，也就是“蔡老板”5月25日那条视频中所谓的“板板”。

（安全气囊电脑）

显然，宝马也采用了集成于气囊电脑的方案。在第六代3系（F30）上，宝马在两侧B柱内各安装有一个横向和纵向加速度传感器，用该加速度检测到的减速值提供给气囊电脑内集成的感应器，气囊电脑最终决定气囊起爆与否。

那么问题在于，加速度传感器能否代替碰撞传感器呢？在研究了多个碰撞传感器工作原理后我认为一定程度上可以，因为有不少碰撞传感器的工作原理就是利用了加速度或者惯性力。

这里我以最通俗易懂的水银式碰撞传感器为例。水银开关式碰撞传感器是利用水银具有良好的导电特性而制成的。当汽车发生碰撞时，减速度将使水银球（下图标“1”处）产生惯性力，惯性力在水银运动方向上的分力会将水银抛向传感器电极，电极闭合后则同步接通气囊点火器电路的电源。

这是最基本、最简单的碰撞传感器原理。所以宝马解释他们在F30的ICM（集成式底盘管理系统）利用加速度传感器干了碰撞传感器的活儿，确实行得通。

但宝马的问题在于，他们仅在B柱两侧安装了加速度传感器。

航空爱好者都知道，由于飞机操作舵面的液压管路系统实在是太过重要，通常来说制造商会设置两套甚至三套备用管路系统，以免发生意外导致舵面操作机构失灵。此外，在现代民航安全守则中，对飞机降落时复飞的判定规则也已经更改为主、副驾驶任何一人认为有复飞必要，都必须立刻复飞，这都是从技术上、规则上打造双保险的典型例子。

而安全气囊碰撞传感器同理，作为汽车被动安全的重要传感器，它的触发信号尤其重要。而安装、碰撞位置的不同均有可能导致传感器采集的信号发生差异，如果有不同位置、多个传感器信号进行采集并分析，只要其中一个达到触发标准，安全气囊电脑都会收到指令并引爆气囊。如果只有单一检测信号，结果就是偶发出现气囊未起爆的情况。

宝马当然知道如果在前部再安装一个碰撞传感器可以获得更保险、更可靠、更精确的信号采集，不然他们也不会在北美同时期售出的车型中采用双保险策略，同时安装加速度传感器与碰撞传感器。

怎样看待宝马的回复

在该问题发酵之后，也有人致电宝马并得到了部分回应。其中，关于为何针对中美市场采取不同安全配置的情况，其回应原话是：

“不同市场的在售车辆均需满足当地市场的国家法律、法规标准，同时各市场车辆安全碰撞测试要求也会有所不同。可以明确的是，宝马在国内销售的所有车辆均符合国家《机动车运行安全技术条件》（GB7258）的相关标准。第六代宝马3系在2013年获得由中国汽车技术研究中心举行的中国新车评价规程（C-NCAP）安全碰撞试验的五星优秀成绩。”

这段回复里体现出两个问题。其一，宝马的安全理念会随着区域的不同而随之变化，针对不同区域的测试标准定制安全配置；其二，宝马用国标进行自我要求。

很现实的问题是，在C-IASI出现以前，C-NCAP的碰撞标准确实是不如IIHS严格，业内也没有具备公信力的第三方偏置碰撞检测机构，而偏置碰撞恰好对碰撞传感器的要求极高。

在25%偏置碰撞中，被撞的一侧只有小部分白车身受力，前部压缩量变大，A柱往后区域由于刚性需求，并不会有明显形变，所以整体向前位移也会增大，而B柱的加速度传感器与前部碰撞传感器的信号采集可能就会出现偏差，在一个临界值下则会出现B柱加速度传感器未到起爆点的情况，也就是4S店最常见的话术：“没有撞对点上”。

并且，早前C-NCAP的碰撞测试是厂家送检，送测车辆与量产车辆有没有不同，也只有宝马自己知道。在C-IASI带来偏置碰撞之后，宝马则在新款3系上加入了碰撞传感器，会在某次年型款中改变，具体是哪个时间节点，外界很难得知。

另一方面，国标要求的是所有在国内制造、销售的车型，而非单独针对某一厂家进行定制标准。所以，国标能做的往往是制定行业的下限，因为国内还存在着大量入门级的车型，我们无法要求几万块的车型在安全性能上达到“几十万”的标准，不少入门级家用车其实也没有前部碰撞传感器，但是没有人会去苛责这些车型，花更多的钱买豪华品牌本身就是想获得更好的保障。

而宝马在回复里以符合国标要求来佐证宝马3系的安全性能，看似合理 ，实则有损其“高端”身份。豪华品牌之所谓“豪华”，不止在价格豪华，性能豪华，更在于引领行业标准、打造前瞻性产品。仅用行业门槛进行自我要求，实在是毫无诚意、华而不实。

当然了，也不是用碰撞传感器这一零部件就全盘否认宝马3系及其同平台车型在安全性能上的努力和优势。只不过从本次宝马工作人员的回复以及缺失前部碰撞传感器的事实来看，宝马的做法实在谈不上高明。

大师观察

如果说人的一生需要不断提高自己，那么汽车安全则更加需要内外兼修。而安全的修炼，对于车来说，也不是一件容易的事，因为它不仅仅包括冰冷的金属强度、钢材硬度这样的数据，还应该是各方面的综合考量，它要经过无数次的试验，无数的真实案例，无数次推翻再重来，才能得到令人满意的结果，才能真正保护驾乘人的安全。