【国外汉对比taycan】中国的新能源品牌比特斯拉更激烈

门|洛奇

2020年model 3第一次降价的时候，我写了《限行启示：瞄着特斯拉，永远干不过特斯拉》篇稿子，虽然当时判定特斯拉气势凶猛，但在中国市场上仍然是鲶鱼，而不是鲨鱼。现在已经一年多了，特斯拉在2021年向全球交付了93.6万辆汽车，成为第一家100万左右(很快)的新能源汽车企业，在此期间，中国新能源市场获得的增长也不亚于特斯拉。

特斯拉没有公布各地区市场的具体销量。从上海工厂的批量销量来看，截至11月，累计数据已超过40万台，预计年累计销量将超过45万台，即特斯拉全球销量的近一半。

但这并不意味着在中国市场的实际销售量。毕竟上海工厂每季度都有很大一部分出口到海外，新车的保险量数字显然可以进一步参考。从目前已知的数据来看，去年1 ~ 11月，特斯拉在中国市场共投保了25.2万辆。

考虑到上海工厂在每个季度后期主要供应国内市场，预计未公布的12月销量约为5万台(9月份份额保险量为5.2万台)，去年特斯拉在中国市长/市场的累计销量将超过30万台，2020年超过14.7万台。

这是什么概念？2020年小李三家汽车企业的总销量为10万辆，加上比亚迪汉的3万辆，也比2021年特斯拉的增加量少。如果中高端新能源市场是固定的，就相当于特斯拉一次性吃掉了主要潜在竞品的份额。

事实上，我们都知道，中端新能源市场没有原地踏步，而是持续增长，不是小的上升，而是大的上升。去年前11个月，新能源轿车零售销量超过250万辆，同比增长178.3%，最近已知的11月新能源车渗透率达到了20.8%。也就是说，市场上每销售5辆新车，就有一辆纯电动或电动混合汽车。

因此，特斯拉2021年同比增加一倍的增幅突然有点不足，相比之下，特斯拉冲击下被认为是最危险的品牌和车型的一种上升趋势比特斯拉还要激烈。

鹏获得新势力2021年交货量冠军，98155辆车的成绩比2020年暴涨了263%。

只有一种车型的理想，年销售量也超过9万辆，同比增长了177.4%。

增幅最小的威瑞，2021年销量也达到了91429辆的峰值，但预计109.1%的增幅仍将压倒特斯拉的一端。

娜塔、魏玛、零跑等“二线新势力”品牌也各有明显的增幅，考虑到相对较低的主卖价格，今天的讨论中可能不包含这些品牌。

多年来，补贴和力量支撑的市场就像长时间发芽的树苗一样，突然进入疯狂的增长模式，很快就伸展树枝，生根发芽。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》)如果要强调特斯拉的作用，那只是鲶鱼，是肥料。

当然，新能源市场的成熟确实不是特斯拉的影响造成的。过去一年，新能源市场的爆炸性增长是全面的。

:010DM-i69503鹏，理想和威来分别稳定20万、30万、40万市场，10万以内的低价区间除了五菱宏光Minive继续爆发外，其他还有樱桃蚂蚁、欧拉黑、白猫、娜塔V、零跑T03、长安本EV等。

在更高端的市场上，价格比威来、保时捷-台坎和保时捷-台坎低得多，但音量比“哭声”少得多。(威廉莎士比亚，《北方探索》(美国电视剧)

的高合，在交付的第一年也实现了超出市场预期的成绩。从5月份HiPhi X开始正式交付，到11月累计上险量达到了3193辆，看起来不够亮眼，但在最近已知的11月的数据中，HiPhi X的上险量达到了763辆。

作为对比，保时捷Taycan 11月在中国市场的上险量为271辆，奥迪e-tron为212辆，特斯拉Model S/X两款车则可以忽略不计，而国内品牌唯一价位上和HiPhi X接近的红旗E-HS9，11月上险量402辆。

也就是说，在60万元以上的豪华市场（HiPhi X指导价57-80万），HiPhi X的销量规模虽然远不及燃油市场中的宝马X5、奔驰GLE等车型，但它已经成为这个价位电动市场的销量标杆。目前已知将进入这个市场的，主要是奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌，在EQS、iX等车型真正进入交付之前，高合的领先优势还将保持一段时间，而它的第二款车型HiPhi Z，也会在一系列对手就位时加入战场。

回望2021年，缺乏基本生存力的品牌早已黯然退场，坚持下来的品牌，普遍实现了翻倍式的丰收，这种整个市场膨胀式激增的状态，很像前些年哈弗依靠H6在10-15万元区间站稳脚跟后，引爆的整个自主品牌SUV浪潮，如今已经进入主流市场的上汽荣威、广汽和宝骏，正是各自依靠RX5、GS4等车型才真正实现了一定规模。

在那段时间，SUV市场几乎毫不“挑食”，似乎只要是台SUV、只要价格到位，基本就有各个预算区间的消费者照单全收。江淮瑞风、北汽幻速、众泰、陆风乃至纳智捷，都曾春风得意了相当长的时间。如今这些品牌或系列，都已经从大众眼里消失，甚至短短几年之后，这些车型在路面上的可见率都少得可怜，似乎从未出现过一样。

从这个角度再看迅速膨胀的新能源市场，我们也该保持相应的警惕。电驱化变革是不可逆的，但不代表前期发展起来的产品或品牌，也能一直在新格局下持续发育。

当然，新能源浪潮和SUV热还是不同的，如今的整个新能源市场像是一股军团，矛头一致地杀向传统市场，而这也意味着另一种状态：本质上所有的新能源品牌，不论价格或产品定位重合度如何，各自都不是彼此的主要对手。

就像之前文章里我对特斯拉的描述：它的对手不是任何电动车，而是所有的燃油车。可观的是，如今蔚来、理想、小鹏乃至其它诸多品牌，也都展现出了这种势头。

北京、上海、广州、深圳、杭州这五大城市，一方面是全国燃油车限牌、限购、限行最严苛的代表，另一方面也是新能源车销量最大的区域市场，而在这五大城市的销量占比，也反映出各新能源品牌对限牌、限行政策的依赖度。

如上表，只做纯电动车的特斯拉、小鹏和蔚来，在北上广深杭的销量占比都超过了四成，其中特斯拉和蔚来在上海的占比明显偏高，而小鹏则更加依赖广州本地市场。这表明它们对政策扶持还是有一定的依赖，同为高端品牌的奔驰，在北上广深杭的销量占比还不到两成。

不过从好的角度来看，随着入门级产品的不断下探，以及经销门店的开拓和下潜，纯电动品牌在非一线限牌限购地区的销量占比也会随之增高，这是新能源品牌进一步发展、成长的必经之路。

近两年国家对新能源车的补贴不断退坡，市场增长却越来越快，足以说明政策扶持已经不再是新能源市场的核心支撑，限牌、限购，也不再是消费者购买新能源车的必要动因。尤其是10万元、15万元以内的中低端市场，电动汽车的区域分布，已经和普通燃油车相近：

去年年中上海曾因上牌政策的改动，被解读为对宏光MINIEV及本地车企对手的阻击，其实从整体销量规模来看，莫说上海这一个市场，就算北上广深杭五大城市都设专项门槛，对宏光MINIEV的影响也微乎其微，总计4.1%的销量占比，足以看出限牌城市在宏光MINI眼中有多么次要。

欧拉好猫和比亚迪海豚，是10-15万元区间表现比较亮眼的两款电动小车，五大限牌城市的销量占比分别为14.6%和23.1%，说明它们已经充分深入到了全国各地的市场，整体的销量规模在各自细分市场（两厢小车）中，也都能跟燃油市场的对手好好掰掰手腕。

至于几个月前就号称月销破万的ID系列，虽然有着大众遍布全国各地市场的经销网络作支撑，实际的销量还是严重依赖企业的本地市场，以上汽大众为例，其ID系列在上海本地的销量占比高达37.7%，缺乏本地扶持的深圳、广州、杭州、北京等限牌地区，销量都远不及上海一市。

在欧洲已经成为特斯拉之外最大电动车型系列的ID家族，来到强手如云的中国显得力不从心，而大众已经是传统合资品牌中，新能源转型效果最突出的代表了。

总结

2019年被称为年度最惨的李斌，在2021年底发出了“不明白为啥还有人买燃油车？”的疑问；

2020年被大众高管暗讽技术过时的理想，在2021年拿下了中大型SUV销量冠军；

2020年新能源车销量占比不足一半的比亚迪，2021年年底把这个比例拉到了90%以上，并在11月份成为自主品牌单月销量冠军。

对于主打燃油车的品牌来说，疫情仍未平复、又深陷芯片短缺的2021年并不好过，但它们依然会对其恋恋不舍，因为未来可预见的每一天，只会愈发艰难。

不用说“注定”，不必加“早晚”，属于新能源的时代，已经来了。