【保时捷taycan尾翼开关】哈哈奇包设计这么帅，为什么用的少？找到原因了！

奥迪A7国产你可能已经知道了，但它不再是我们心中最美的轿子奔跑的样子了。(大卫亚设)。

上海奥迪A7L

奥迪的一顿操作，使它变长了。这可以说是话，但也去掉了翻转靠背的后尾，砍掉了可以上升的尾翼，变成了有规律的三厢车。那也是我们知道的A7吗？

不出意外，其实合乎情理。奥迪的情况是，如果第一辆车一上来就推出翻车式轿车，其实有点冒险。最终，轿车本身的受援面并不是很大。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)第一款产品的成功与否对消费者对该车企业下一款产品的定位产生了重大影响。

奥迪A7

所以，第一款产品要符合大众口味，有规律的三厢车最稳定，奥迪A7L的优雅真的非常卓越。(大卫亚设)。

但是，2022年，特斯拉都造火箭了，怎么A7引进国产还能春节，这么保守，难道挂靠背式轿车或背包式轿车就不好卖了吗？

先大声说一句：翻背真香

首先，我们要明确的一点是，哈奇包设计不一定要绑在轿车跑步造型上。(阿尔伯特爱因斯坦，ThINESTON)说起来，就目前市面上的几种设计搭配而言，常见的是轿车翻背的后尾门和传统三厢车后尾厢的盖子。(这是一部很好的小说，《莎士比亚》(Wind Summer))(一部电影《风铃》(Wind Summer))。

但是行李箱门翻转和行李箱盖之间的位置是可以互换的，可以成为轿车行李箱盖，也可以成为传统行李箱门翻转的后门。(我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说。

比如轿车后备箱的车型(比如特斯拉model 3、保时捷-Tykan)。

越来越多的轿车开始向轿车方向进化，追求造型上的运动鞋，会影响后排头部空间。(威廉莎士比亚、坦普林、汽车名言)。(另一方面，车顶线倾斜很大，延伸到尾部，后备箱的开口比普通传统3节车厢小，尾门打开后的高度也降低了，实用性远低于其他车型。)

靠背程度越大，尾部长度越短，对车辆的装载性能越不利。对比Model 3和保时捷Taycan，可以发现奥迪A7的行李箱门在承载能力方面有更大的优势。

但是model 3是需要步行的车型，所以从设计一开始就要考虑实用性。所以特斯拉的解决方案是尾门结构沿着C柱向前延伸，打开后高度不要太低。

另一扇尾门的杆子都安装在车外，减少了对行李箱空间的侵犯。但是可以看到行李箱的入口仍然在外面。这是车身轿车造成的不可避免的弊端。也就是说，最好的解决方法是只翻转靠背尾门。(大卫亚设)。

当然，一些传统行李箱汽车也采用行李箱门打开的设计。柯达是代表性品牌。荣誉和速派都是非常传统的行李箱汽车，但总是使用行李箱。

尾门，多年来都没有改变，以至于成了现在斯柯达轿车一个独特的卖点。

而掀背式尾门早年不受待见的原因，主要是因为在开启后备厢时，它会让尊贵的后排乘客的后脑勺见光。

这在以前确实是个很严肃的问题，因为彼时并不是家家户户都能买得起汽车，汽车就相当于一件奢侈品。而坐在后排的要么是领导，要么就是家里的“领导”，所以在取放行李时，怎么能够冒着让领导后脑勺吹凉风的风险。

不过都过了这么多年，汽车早已从一件奢侈品变成每家每户的代步工具，并且消费群体也逐渐年轻化，所以很难再用这个原因去解释为什么掀背式尾门不受待见。

还不是成本和刚性的问题

掀背式尾门香不香，香；奥迪A7骚不骚，骚；真要你买，你买不买？hold on hold on我考虑一下…

掀背式尾门之所以没有成为主流，其实跟车身结构的抗扭刚性有着很大的关系。无论两厢、SUV还是轿跑，掀背式尾门设计所带来一个最直观的现象就是，在车身后部会有一个巨大的“缺口”。

这个缺口是不参与车身刚度建设的，也就是说，缺口越大，车身抗扭刚性越差！

什么是抗扭刚度？说人话就是车身结构抵抗形变的能力。这其实很好理解，橡皮擦大家都玩过吧，你毫不费力就能将它扭曲，说明它的刚度低。

再比如我们玩过的磁力棒，想象一下如果是一个空心的立方体，那很容易就会被扭动，但是在内部增加一些磁力棒连接各个点，就会对整个结构起到支撑和加固的作用。我们汽车上的顶吧、稳定杆也是这么个原理。

而任何掀背式车型，相比于传统的三厢车，在后尾部都少了一些横向车身结构件，这也正是为什么掀背式车更加灵活、开口更大的原因。

传统三厢车后备厢盖的外围就是天然的加强结构，在后排座椅到后备厢之间还有顶部金属板也可作为加强结构。除此之外，一些不支持后排座椅放倒的车型，在椅背上也设计了加强结构。

在同品牌、同平台、同尺寸，以及同样技术下的车型，掀背式设计的车身刚度一定会比传统三厢车刚度更低，比如A7和A6。

而为了弥补车身刚度上的损失，在A7C柱顶部采用了铸铝部件、后窗顶部横梁采用了与前后防撞梁相同的材料、C柱更是采用了铝材来提升刚度。这样一来，不仅工艺更加复杂，制造成本也上去了。

但是如果说A7L取消了掀背式设计只是出于成本考虑，那你就片面了，毕竟传统三厢造型与生俱来的车身刚度的优势，这一点你是无法否认的。

而车身刚度的高低，会直接影响到车身共振频率，影响到车辆NVH表现，也就是我们日常所说的静谧性、舒适性、低频共振、异响等等。甚至在一些极端情况下，还可能影响车辆的极限操控性能。

而奥迪A7L面向的是更广泛的群体，要提供更舒适更静谧的乘坐环境，它可不是奥迪A7那样，可以为了性能牺牲舒适性，在这点上就更能理解奥迪A7L为啥要改成三厢了吧？

当然虽然刚度更大的车身，并不是完全决定了NVH表现，但却是一切性能表现的基石，否则车企花费大量精力去提升这玩意，你以为只是噱头吗。

对了，我们经常能看到一些评测文章内会出现类似这样的描述，“采用了大量高强度钢，提升了xxx%的抗扭刚性，保证了车辆碰撞安全性”。

这段话咋一看似乎没毛病，但是把刚性与碰撞安全性等同起来，这本身就不太妥。真正影响碰撞安全性的，是车身结构强度。

好比玻璃的刚度高，但是强度低，所以一摔到地上就容易碎。

那强度高意味碰撞安全性就高？也不全对，好比用砖砌墙，即便用上最好的砖，也不一定能砌出最结实的墙，因为还有水泥、钢筋等影响因素。而真正决定房屋质量的，是墙整体的强度，并非单块砖的强度。

所以这就很容易理解为什么决定车辆碰撞安全性的，是车身结构强度了吧。

回到掀背式的话题，虽然掀背式设计能带来更酷的外观造型，以及更实用的空间便利性，但是NVH的不利影响还是盖过了实用性。当然最终还是要回到成本和刚度的问题上。