【宝马怎么读log】这台韩国钢炮，竟然比德国人造的还正宗！

韩国车由于早年刚进入中国市场时的“平价搭配”产品定位和近年来低迷的销量，在中国人心目中的存在感越来越低，几乎摆脱不了“长车”、“出租车”的标签。

可作为全球销量第4名的车企巨头，拥有强大工业实力的现代集团自然不希望被“买菜车”这样的低端名号所定义。于是在2015年，现代发布了代表旗下高性能车型的“N”品牌。其中字母N，不仅代表了现代位于韩国南阳（Namyang）的全球研发中心，同时还代表了被称为“绿色地狱”的纽博格林北环赛道（Nurburgring），以此来展现“N系列”在车辆操控和调校上的追求和造诣。不过当我在赛道上驾驶完伊兰特N和Kona N之后，我发现这个N还有着另一重含义，那就是“NB”！因为现N在赛道上真的太强了！

伊兰特N的外观与普通伊兰特并没有太大差别，大面积黑色塑料包裹的车头，虽然没能改变这台车鲶鱼般的前脸，但至少比普通版看起来凶了许多。19寸的轮圈、红色的刹车卡钳、超大口径的双边单出排气以及显眼的尾翼，都让它看起来与普通伊兰特完全不同，那种钢炮车型应有的街头烂仔范儿瞬间就起来了。

伊兰特N的内饰乍一看并没有与普通伊兰特拉开太大差距，但中央通道区域高耸的机械手刹却展现了它的不同之处。要知道，国内就连最低配的普通伊兰特都用上了电子手刹，所以未来如果你在哪台新车上还能见到这根“黑柱子”，可能就意味着那台车比顶配还贵……

就像宝马M Power车型专属的M1、M2按键一样，伊兰特N方向盘上的左右位置同样有着两个带有字母N的按键，按下之后可以瞬间切换到驾驶者提前预设的模式。此外，方向盘右下方的红色NGS按钮还具备了同保时捷Sport Chrono按键一样的功能，能够在20秒内提供额外的10匹马力，这个时间完全足够这台车跑完一次0-400米加速了。至于方向盘后方硕大的换挡拨片，也让它与普通伊兰特划清了界限。

在北京零下10°的冬日清晨，上车的第一件事自然就是打着车辆，来制造暖风。而当我按下伊兰特N的点火按键后，突然从后方传来的巨响瞬间让我产生了上头般的震颤。我没能禁住诱惑，于是又踩下轰了两脚油，随着身后排气毫无顾忌的“噼里啪啦”声，我“啊……”的一声进入到了贤者时间。

现如今，性能车开始将越来越多原来看不到的数据展现给了驾驶者，伊兰特N自然也是如此。涡轮压力，发动机油温、水温、赛车化的能量条式转速表、刹车踩踏深度等等，通通都可以显示在中控屏上。虽说这些数据对于普通的汽车消费者来说会有“亿”点复杂，但对于我这样的赛道爱好者而言，则可以通过它们直观地了解到发动机的真实状态。

但要属真正让我惊喜的，还是伊兰特N的自定义模式。与一般性能车的节能、普通、运动和运动+几种驾驶模式不同，伊兰特N给车主留了一个可玩性极高的定制模式。在这个模式中，你可以对发动机动力输出、转向手感、悬架软硬、变速箱响应、限滑差速器锁止率、ESP，以及排气声浪进行单独调节。除了可以组合出“N”多种不同的车辆性格外，还可以根据驾驶员自身的驾驶技术和风格，来打造一套自己开着最顺手的设定。

此外，伊兰特N还提供了诸如弹射起步转速设定，红线提醒等硬核功能。而其中我认为最硬核的就是可以在手动模式下关闭“刹车优先”功能（刹车优先的意思是，当司机踩下制动踏板后，无论油门信号是怎样，发动机都会将供油量减到最小，来优先完成刹车）。得益于“刹车优先”可以关闭，这样一来驾驶员就可以通过在赛道中使用左脚进行制动，来缩短圈速了。与此同时，还可以利用同时踩下油门和刹车的方式，来调整车辆动态。如此硬核的模式设定，也只有真正了解赛道驾驶，并足够信任驾驶员的工程师才能想到了。显而易见的是，现代的N部门就是这样一个既硬核又懂得赛道驾驶真谛的部门。至少迄今为止，我都没在其他车上见过如此“丧心病狂”的选项。

设定上的硬核并不意味着驾驶层面也同样如此，毕竟上述那些设定无非就是写写软件、改一改排气和喷油策略的事。所以要想知道伊兰特N是否真的如同表象那般硬核，还是得开起来才知道。不过需要事先说明的是，这台媒体试驾车已经被许多媒体老师激烈驾驶过，因此它的前轮并不像后轮一样，使用原厂带有KN标识，抓地力堪比Cup2的特供版245mm PS4S，而是使用了目前市售的普通PS4S，抓地力表现相对差一些。因此它的各种赛道表现，都是建立在使用这套轮胎搭配下所得出的。

首先来看车迷十分看重的动力表现。伊兰特N搭载一台N系列专属的2.0T发动机，最大功率280马力，最大扭矩392牛·米。如果再使用方向盘上的NGS“20秒真男人”按钮，那么伊兰特N的最大功率将会达到290马力，并将其全部输送到前轮上。而与之匹配的，则是现代自研的8速湿式双离合器变速箱。

虽然伊兰特N拥有弹射起步控制模式，但290马力对于前驱车来说还是偏大的，外加前轮两条市售版PS4S轮胎抓地力不如原厂特供轮胎，因此在0-100km/h的加速测试中，伊兰特N在起步时出现了明显的打滑。但即便如此，它的0-100km/h依然做到了5.89秒，比我们熟知的GTI、领克03+等车型快了接近1秒，完全可以称得上动力充沛。此外，86x86mm的缸径冲程设计，以及更加偏高转的动力输出，都让伊兰特N与那些装着买菜车2.0T发动机的竞争对手拉开了差距。

黄框为变速箱油冷散热器

与此同时，这台现代自研的8速双离合器变速箱也十分强悍。在自动模式下，它可以根据驾驶员的刹车力度和油门开度，来判断驾驶员是否在赛道驾驶，以便提供最为激进的升降挡方式。而在手动模式下，拨片的响应速度也几乎可以媲美保时捷PDK，只要转速允许，拨动降挡拨片的瞬间，变速箱就已经完成了降挡操作。如此出色的体验，直接让我对它的手动版本提不起任何兴趣。此外，伊兰特N还在车头位置安装了变速箱油冷散热器，帮助它的变速箱可以在激烈驾驶过程中“一直在线”。

除了凌厉的降挡，现代N车型独有的N Power Shift功能，还可以让这台8速双离合在不中断动力的情况下完成升挡，缩短换挡动力中断时间的同时，还可以带来铿锵有力的换挡冲击，感觉就像是开手动挡时“不松油门换挡”一样，与领克03+的8AT变速箱明显舒适平顺的取向大相径庭。

除了拥有赛车般的动力配置外，伊兰特N在操控上也别有一番建树。行走在赛道上，伊兰特N拥有着老派钢炮独有的那种“走尾”感。在循迹刹车入弯时，车辆的惯性会让更多的重量转移到前轮，此时前轮的抓地力会明显大于后轮，车尾便会被惯性“拽动”，开始微微向入弯方向滑移，带动前驱车笨重的车头指向弯心，从而解决入弯状态下的推头问题，加速车头指向。

对于前驱钢炮来说，出弯是一个尤其考验实力的地方。这是因为车辆在出弯时，重量会向外侧的后轮转移，此时由于前轮抓地力减弱的缘故，所以内侧的前轮会十分容易出现打滑，从而影响出弯加速表现。通常来说，要想杜绝这种情况，最好的解决方法就是给前轮装上限滑差速器，来降低两个前轮之间的轮速差。

大众XDS限滑差速器就是基于ESP

不过，由于限滑差速器会降低两个前轮之间的轮速差，所以在日常行驶中遇到低速掉头情况时，过大的轮速差便会导致限滑差速器发出特别严重的机械摩擦声音。为了避免这种情况，绝大部分前驱钢炮便使用了基于ESP和刹车系统的电子LSD。可电子LSD虽说可以杜绝异响，但其整体的效果却不会像机械式的那么强，同时还会引起刹车系统过热。

而伊兰特N的LSD就很讨巧了，它采用了一套通过电机控制锁紧力度的机械磨片式LSD。这样一来，伊兰特N的LSD就既可以在赛道上拥有超高的锁止率，也可以在日常走街时完全松开磨片，变成买菜车常用的开放式差速器了。在赛道上，由于机械LSD的功力，所以伊兰特N开起来与采用电子LSD的前驱车有着很大的区别。在出弯全力加速时，LSD的锁止会赋予拥有较大抓地力的外侧前轮更强大的牵引力，在避免动力浪费的同时，还会给人一种十分明显的、前轮拉着车辆出弯的感受。这样一来不仅杜绝了前驱车出弯推头的问题，反而还增加了前驱车的出弯速度以及效率。

除了绝对的弯道速度令人惊喜外，伊兰特N的转向响应也做得同样优秀。现代N部门对伊兰特N的副车架、中央通道和底盘后通道进行了加强，并且还使用了顶吧和车尾支撑杆，大幅增强了车身的抗扭刚性，同时还把车重控制在了与高尔夫GTI接近的1485kg。而这副又轻又强的车身，则赋予了伊兰特N前轮快到令人发指的响应速度。当我转动方向盘时，车头对转向的响应速度，甚至比我手部完成转动指令后，将信号传回大脑的时间还快。以至于我在第一次入弯转动方向盘时，直接被这台车迅猛的车头响应速度吓了一跳。

不过，由于伊兰特N的转向十分沉重，所以导致我在激烈驾驶这台车的时候感觉十分费力，并且就连轮胎与地面摩擦时产生的路感都被沉重的转向阻力所淹没了，在一定程度上降低了我对转向的好感度。

好在伊兰特N的底盘信息还是非常丰富的，ECS电子软硬可调悬架可以在N模式下提供十分强大的侧向支撑，并将路面上的所有细碎颠簸以及轮胎滑移通过车身动态传递到车内。而坐在车内的驾驶员，则可以通过包裹性极佳的桶形座椅来充分感知车辆底盘所传达出来的信息，洞察车辆此时所处的操控状态。

对于性能车来说，刹车脚感也是非常重要的。也许是因为我们这台试驾车被太多媒体老师“狠造”过的缘故，这台伊兰特N最终传达出的刹车脚感是比较绵软的。而且在大力进行制动时，制动力也不会在瞬间就达到最大值，很难让驾驶者对刹车产生信心。

不仅如此，在大力制动后，车辆还会出现小幅度的左右摆动，影响制动时的走线，需要驾驶者通过细微调整方向盘才可以将车辆维持在相对平稳的状态。好在伊兰特N的大号单活塞卡钳制动力和抗热衰性能都还算出色，在一定程度上弥补了刹车脚感的缺失。尽管如此，在刷圈时我依然时刻顾忌着它的刹车系统，并不得不将刹车点提前。所以要想踏踏实实开伊兰特N下赛道，还是得换一套多活塞刹车卡钳才行。

说了这么多关于伊兰特N的操作感受，是时候该说一下它的赛道圈速了。需要注意的是，由于当天北京的气温已经降至零下10度，早上8点的赛道表面温度非常低，且车辆前轮并非原厂定制的高性能轮胎，所以导致我在锐思赛道的4、5和8、9号几个低速弯中丢失了不少速度，最终圈速也只有1:00.39，并没有展现出伊兰特N的全部实力。而之所以我能肯定这不是伊兰特N的全部实力，是因为伊兰特N的圈速与此次试驾的另外一台SUV几乎完全一样……

这台SUV就是Kona N，我知道大家肯定不太清楚Kona是个什么车，因为即使是它的国产版本–昂希诺，也同样没什么知名度，所以你只需要知道这是一台现代的小型SUV就好了。其中Kona N就可以被理解成昂希诺的性能版，拥有与伊兰特N完全相同的动力总成。

通常来说，重心更高的SUV，势必会在操控上弱于轿车。可当我驾驶完Kona N以后却发现，这台小SUV的驾驶感受，或者说乐趣反而明显强于伊兰特N。首先令人感到幸运的是，Kona N使用了四条带有KN标识的原厂特供倍耐力P Zero轮胎，所以相比起上述的伊兰特N，这台Kona N的驾驶感受将会让我更加直接的了解到N部门对于打造性能车的理解。

虽然驾驶完伊兰特N以后，我已经适应了N系列那种极快的转向响应，但当我开着搭载原厂定制轮胎、轴距比伊兰特N短了120mm的Kona N进入第一个弯的时候，我再一次被车辆的转向响应吓了一跳！Kona N的转向响应速度，明显比伊兰特N更加迅捷！

不仅如此，没有“三厢”累赘的Kona N在弯道中也展现出了比伊兰特N更加甩尾的操控取向。在你入弯使用Trail Braking（循迹刹车）的同时，你要时刻小心躁动的车尾，稍有不慎，Kona N的车尾就会瞬间“爬头”，让Kona N呈现出跟后驱车相似的弯中转向过度姿态。此时你就需要快速反打方向盘并踩下油门，避免在赛道上出现令人直接“社死”的陀螺情况，尤其是开着一台前驱车“陀螺”……

两台车圈速Log数据对比

得益于灵活的操控感受，以及与伊兰特N完全相同的动力配置。在锐思这条小赛道中，我认为Kona N的操控感受实际是要比伊兰特N更好的。更加 “暴躁”的车尾，更快的转向响应速度以及只有4.2米的车身长度，都让它完美诠释了“小钢炮”这三个字的真实含义。而在赛道圈速方面，比伊兰特N破百时间慢了0.31秒，拥有SUV车身形式且只使用235mm轮胎宽度的Kona N竟然只比伊兰特N的圈速慢了0.09秒，为1:00.48。由此可见，Kona N在赛道上并没有太弱，同时也证明了伊兰特N上面那两条市售的普通PS4S轮胎对圈速产生了多大的负面影响。

相比起领克03+和高尔夫GTI这两台所谓的钢炮来说，伊兰特N和Kona N除了拥有比它们更强的动力外，还在操控和乐趣方面有着压倒性的优势，纯粹的表现也与那些“大马力买菜车”划清了界限。

与厂家工作人员沟通时，他们也没有确定是否要将伊兰特N和Kona N正式引入国内。可在我来看，这台车其实并没有引进的必要。虽然它拥有足够强大的圈速成绩、超快的加速以及非常“Old School”的钢炮体验，但高性能以及进口所带来的高成本注定让伊兰特N和Kona N的价格并不会像03+、02HB，以及GTI那般亲民。再加上群众对韩系性能车较低的认知程度，我现在就能想象到这两台刷新我三观的钢炮引入国内后的惨状。所以，伊兰特N和Kona N虽然是两台出色的性能车，但国内消费者购车观念却并不适合这两台如此正宗的钢炮！