【本田思铂睿09款怎么调音】2009年《Honda Accord CU1》回顾：这就是本田应该拥有的真面目。

如果给目前市面上的几个主流体育品牌贴标签，你会怎么选择？对我来说，大众应该是“暖心”，福特应该是“辣味”，宝马应该是“强壮”，斯巴鲁应该是“响亮”，三菱应该是“野性”，马自达应该是“轻灵”。

本田毫无疑问是个“疯子”。

随着当今时代的发展，其中很多人已经开始失去这个标签，越来越融合，很多人蜂拥而至。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，)特别是本田(Honda)，由于没有高姿态和爆发的TEC的“OO”，过去的棱角逐渐变平了。但是仍然记得无数人真正应该有的魅力，更不用说NSX、S2000、历代TYPE-R等经典反派了，早期的民用车也大多保留着本田鲜明的个性3354。

成为这个好命不保的劳资白锐正是非常好的追悼对象。(莎士比亚)。

静态文章

对本田略知一二的人会发现，这个老四百其实是八大雅阁的欧洲版车。但是在此之前，还有更长、更闪亮的“卫士”——。要知道，祖先们曾经把“TYPE-R”环过头顶。

没错。这是雅阁历史上唯一的Type-R车型。

从第六代车型开始，雅阁推出了三种规格的车型：——美规、日规、欧洲规定。美国式的第六代车型是第一款在广本实现国产的雅阁，这款Accord Type R(CH1)是第六代欧洲系车的高性能版本，H22A 2.2L自吸式四机最高输出为212Ps/7200rpm，与5MT手动变速箱一致。

还不是这一代最强的雅阁。欧洲法规的类型-R上面是日规版欧元-R (CL1)。同样是H22A，但220PS/7200rpm的马力为“；

欧洲没有的欧元-R，日本没有的类型-R，本田脑电路很特别吧？

但是这种“三重特价”方式开发成本太高，似乎有点吃力不讨好。所以到了第七代车型，雅阁只剩下美规和日规两种车型。欧洲法规模式与日本法规、代码CL7的结合，以及与美国法规模式共享室内设计，通过TSX输入北美销售进行投标。高性能模型也不称为类型-R。直接称为EURO-R。更换了最著名的红头3354K20A，使用进气双i-VTEC技术挤出了223PS/8000rpm的最大马力，使用了6MT手动变速箱。但是，该欧元-R只在日本本土发售——。像传闻一样吝啬的日本人总是给自己留下最好的东西！

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到了第八代，美规车型和日规车型合二为一，同时最后的一代欧规车型——CU1/2登场，车体尺寸进一步增大，不但没有了高性能版车型，而且前悬从历代的双叉臂简化成了麦弗逊。不过好的一点就是这一代的日规和欧规车型都被国产了——日规车就是广本的八代雅阁，欧规车就是这台东本的初代思铂睿。

现在再看看我们手上这台车，这是一台2010年出厂的2009款车型，全系都是2.4L的直列四缸机，也是最早国产、最原汁原味的一批车型，至今里程数将近12万公里。虽然只有4.7米出头的车长、2.7米出头的轴距，用今天的眼光来看，基本上就是个紧凑型的尺寸。不过锐气而不失沉稳的外观，依然散发着中级车应有的气势。

它也是我觉得历代国产本田车里最漂亮的一款，相比起如今十代思域和十代雅阁有些用力过猛的张牙舞爪，寥寥几笔勾勒出简洁、凌厉的攻击姿态，这才是我觉得本田设计最富有魅力的地方。能和它媲美的，私以为就只有最早一批国产的老马六了。

由于车况的原因，内饰的品相就不太能看了，车主加装了大量装饰和杂物，我们也不太好意思完全去掉，所以就简单讲讲人机布局吧。这台思铂睿很好地延续了本田驾驶舱设计的一贯偏好，把前挡风玻璃的下沿线压得非常低，即使座椅放到最低点，依然可以轻松看见发动机盖，获得很宽阔的前方视野。加上四向调节的方向盘、位置适中的挡杆和略高的手刹，完美契合了那些喜欢低矮坐姿的驾驶者。

中控台的设计也是十分考究，虽然用今天的眼光来看，密密麻麻的按键显然有点难以上手了，但是用起来依然可以感受到细节考量的用心。外凸的造型让操作按键十分就手；多媒体屏幕深陷中控台内，可以有效防止屏幕表面反光，而且紧挨着的就是最上方的多媒体按键区。不过空调的操作区也因此被挤占到了下方的位置，而且按键式的操作用起来，相比旋钮式还是麻烦了点。同时下方的储物空间也被挤占了，所以本田也相应的在靠近腿部的一侧挖了储物格。

本田的座椅设计是一绝，宽大舒适，而且包裹性也很充足，不过腰托的位置显得有点过于突出，这一点在其它的本田系车型上似乎也是个通病。难道本田的目标客户都是“水蛇腰”？

后排的空间和同期的广本八代雅阁相比的确是一个天一个地的差别，尤其是腿部空间，几乎就比E90的3系多了那么一点点，这恐怕也是思铂睿销量上完败雅阁的一大诱因。不过后排的出风口没有缺席，而且座椅的舒适性和支撑性都不错。其实我觉得，如果家里不是常年有大个子男性坐后排的话，这样的空间将就一下足够了。

动态篇

为什么整天叫本田“买发动机送车”？如果光看参数的话，其实有时候是很难理解的。这台思铂睿搭配的K24Z5 2.4L DOHC自吸机，和九代思域Si的K24Z7还是有所区别的，虽然181匹马力在当时已经相当不错了，不过搭配祖传的平行轴5AT变速箱，近1.6吨的车重，官方的百公里加速竟然要10.8秒，这……好像我以前的老锋范1.5 SOHC机配个5MT都比它快多了吧……

不过只要一上手，你就明白这是怎么回事了。其实答案很简单，本田自吸的精华，自然都在中高转速啊！起步的时候不会感觉怎么样，但是越过2000转之后，这台四缸机带着一丝沙哑的粗野咆哮声实在爽快，尤其是5000多转之后传说的“爆TEC”更是刺激。油门的调校相当灵敏，而且全段都底气十足，线性度一流，轻点就有反应，中等车速下再多踩一点便开始降挡发力了，油门一旦越过大约50-60%的位置，歇斯底里的嘶吼和带着颠簸的推背感就让人头皮发麻，让人把参数什么的通通抛在脑后。

这具平行轴5AT也是一副“神货”，和偏爱高转的2.4L VTEC简直就是天作之合。

由于天生挡位少，所以压转速什么的几乎就是不可能的。在我手上这台发动机基本就没多少时间低于2000转，而且很喜欢降挡，稍微多踩一点就杀低挡位拉转速了，甚至后方反应速度不错的拨片也多数时候像个摆设，想放肆点开D挡就已经足够刺激了，S挡只会让你在公路上饱受无尽的噪音折磨。这样的车让人大部分时间都慢不下来，油耗还能好看到哪里去？哪怕是高速路况偏多，综合油耗都突破了12L/100km。

但是玩老车就是这样，能够肆无忌惮地享受放纵的魅力，而且它的驾驶性的确一流，除了升2挡会有些小顿挫之外，大部分时间平顺性都是一流，松油门也不会有什么拉扯感，滑行的效率也是相当高。如果开着定速巡航刷高速的话，平均油耗压制到9 L/100km以下也是没问题的，只是你愿不愿意而已——开本田，求的就是这么一股癫狂的劲儿。

凌厉的动力，自然要配一幅玩味十足的底盘。

本田的转向一贯也是以顺畅流利出名的，这台思铂睿同样如此，不但比例紧凑而且几乎没有虚位，虽然顺滑感相比顶尖的宝马还是有点差距，但是已经足有其八成左右的功力了，而且打大角度时的回正速度极快，急弯掉头时打完方向之后一松开双手，方向盘就“刷刷”回位了，相当爽快。唯一有所欠缺的就是电子味有点重，阻尼太过于均匀了，随角度的力道变化几乎没有，甚至有些影响了高速过弯时的极限判断。另外有点可惜的是，受车况影响，中高速行驶时刹车稍微深一些，前轴就有异常的抖动，让人放心不下。好在悬架支撑性还是很不错的，虽然路感很足，细碎振动很多，而且侧倾略大一点，但是可以感觉得出车身响应的速度非常快，而且极限也不低，快跑起来还是相当有乐趣的。

▲虽然前悬简化为麦弗逊，然而多连杆的后悬架依然带有防倾杆，取向很明显了

至于隔音么……老本田还要啥隔音？光是中等车速下的风噪就已经很明显了，更别说轻轻一脚，发动机的喧闹就充满了整个车厢。实话说，这货真的一点B级车应有的高级感都没有，甚至我会有点错觉——以为自己是在开赛车，滋味很是酸爽啊……

驾仕总结：

不得不说，这台思铂睿才是我理想中本田应有的姿态。作为一台中级车，它一点也不高级，但是却能让人十分过瘾。它最适合的，还是那些骨子里带着汽油味的人。也只有这种十多年前的老家伙，才能带给人这样纯粹的幸福。

如今的本田，正处于历史变革的十字路口，经历了供应商的大洗牌和战略的大跃进，全面走上了小排量涡轮增压+混合动力的道路，在排放法规日益收紧的大环境下不断挣扎，昔日癫狂、耐用的风采似乎已经渐行渐远。希望本田度过这段难关之后，还能够不忘初心吧。

文｜韦陀

图｜韦陀 网络