【怎么给客户介绍东本本田车】本田的赃车，为什么会打动年轻人？

本田目前的在华产品体系中，走在街上就有踢GTR的思域(特别是FK7代)，下面是赛道追911的“超高速”飞行图(特别是GK5代)。好像真的定位在家庭市场上了。不着急，空间好，质感也不差的赃车似乎在本田体系中降低了存在感。(大卫亚设)。

当然，历史悠久，已经声名远扬，产品形象深入人心的雅阁不在此列。(思域和飞度最初的定位不是家庭用车市场，而是丰富的改编和本来就不差的三大基础，创造了“运动”和“大会”两个属性，随着“逮捕谁”网民无脑传播，少年感和年少轻狂的热情和本田品牌被等同起来。）

(继马自达6之后，第十代思域将在国内重新提升文化，恐怕没有人反对)

所以仔细一想，存在感很低，茶余饭后人们围在一起并不快乐，只有广汽本田的凌派(还有同本姐妹车型香站)。说实话，我在被邀请参加疯狂神能派示范会之前，暂时很难记住这辆车的具体样子。(莎士比亚，《哈姆雷特》，《诚实名言》)。水桶型产品力设置确实很难让凌派一开始就有“wow enough”的记忆点。所以“为什么买思域不加钱？”“困惑了，决定以普通年轻消费者的视角，对新凌派进行简单的开始体验。

实际上打动Z一代(95 ~ 00后)的年轻群体消费市场不是一件容易的事。

电源层面先分享，标准版新能派仍然采用熟悉的P10三缸涡轮增压发动机，但与早期思域采用的P10A1不同，可以将这个机头解释为A1的电源降板。122马力，173N。m的最高扭矩其实账面数据不差。飞度的B15也差不多能回来(涡轮扭矩占优势)。

与飞行相比，只是小而勇猛。新能派4766毫米的车身长度与2730毫米的轴距一致，一下子将这辆车的位置提升到了月薪A级的位置。那么问题也来了。车身尺寸的增加不可避免地带来了维修质量的增加。在动力参数维度与飞度(包括服装)基本相似的情况下，这款小排量涡轮三缸CVT的动力总成能否在实际体验层面打动年轻消费者，需要问号。

对实际体验水平起作用。从静态到动态启动状态的“小马拉卡丁车”的预设场景实际上没有发生。加速器的初始响应是比较积极的类型，还产生了低扭转驾驶体感，之前动力请求的输入将得到轻快的动态响应反馈，这一点受到了好评。

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而由于小惯量涡轮能在较低转速区间内进行起压并进入正常工作状态的缘故，至少在3000转的转速区间内，1.0T的凌派都能给到驾驶者不算差的动力表现。但在高速工况进行动力请求，驾驶者就能明显感觉到扭矩输出的迅速下降，再加速能力在高速路段不算出色。这也是目前小排量涡轮机会出现的共有问题，小惯量涡轮虽具有起压快的特点，但峰值扭矩的衰退同样会较早到来，同时基础排量的限制也决定了凌派不可能采用尺寸更大的涡轮增压器。（很简单，因为吹不动，除非换用可变截面涡轮，方可解决部分问题）。

最终针对标准版纯燃油车型在动力层面可得出的结论为：城市内和CVT变速箱的配合几乎挑不出太大问题，并且无可感知的顿挫（没错，CVT匹配的不好一样会顿挫）。整体表现为轻快，好开，且易于上手，但灵敏的初段油门调校需要你去做一些适应。而三缸机本身特性所产生的抖动和高转速时单薄的颗粒感噪音，依然可被明显感知，虽谈不上扰人，但缺乏高级感。（该结论仅针对纯油版3缸车型）。

然而这种情况在混动版车型上发生了比较大的变化，如果说纯燃油版车型的定位是让普通消费者以10万出头的价格就能买到一台空间巨大且乘坐体验不错的A+级轿车的话，那混动版车型就将本田引以为傲的iMMD系统的准入门槛大大降低。

（LEB41 1.5L直列四缸 阿特金森循环发动机）

一台代号为LEB41，压缩比高达13.5的深度阿特金森循环1.5L自然吸气发动机，配合E-CVT并匹配电机，使新凌派Hybird版本的综合最大输出功率去到了113Kw（153匹马力）。这里稍微再展开点篇幅对iMMD的基本逻辑进行一下小科普。和丰田的THS一样，本田iMMD的核心也在于E-CVT，但区别于丰田复杂的行星齿轮（PSD结构），本田的iMMD将发电机组，电机，离合等结构何为一体，并仅通过离合器组的闭合和断开，实现发动机端参与车轮驱动的耦合。并以更简单的结构实现了混动系统的串并联（混联）工作模式。

具体运作状态大体可以分为以下四类

第一类:

纯EV模式（实现原理：离合器断开，发电机组不参与工作，电池直接为电机供能，电机驱动车轮。）具体使用场景为怠速和车辆起步行驶阶段。

实际体验感受：从三缸纯油凌派下来后上到混动凌派，不夸张的说，你会感觉自己进了两台完全不同的车，原本粗糙吵闹的3缸咆哮消失不见，静谧的电机伴随着绵柔的动力就这样优雅丛容的推动着1.3吨的车身循序渐进，在两台车相同NVH标定的条件下。由于动力系统改变所带来的静谧性维度的提升，立竿见影。

第二类：

HYBIRD模式（实现原理：离合器断开，发动机至发电机属于串联工作状态，发电机为电池补能，最终电机驱动车轮，内燃机不参与直驱），这种形式很好理解，你可以将这一整套工作流理解为理想one的电量保持模式。

实际体验感受：发动机介入发电时几乎无感，你很难从感官上察觉到内燃机已经处于发电状态，作用到方向盘和座椅上的可感知震动微乎其微，在中低速状态下，此时的凌派在察觉到你并没有更高动力请求的工况时，基本上就是一台纯电车，同时这台1.5L自然吸气的四缸机依然能够保持非常高的运作效率以及燃油经济性。

第三类：

SPORT模式（实现原理，离合器结合，发动机输出端通过离合与车轮直接耦合，同时电机模组也参与车轮直驱，此时的状态时电机+发动机，153匹马力全开）

实际体验感受：能察觉到发动机的介入（会有少许发动机声传入乘员舱），但存在感依然不算强，绝对动力性维度会有很大的提升，同时固定齿比的变速箱能提供绝对流畅的传动体验，虽说体感上达不到狂暴的加速水平，但在城市工况/高速超车等场景中，相较于纯燃油版的动力水平有明显提升，同时这台LEB41四缸发动机的运转平顺性也为实际体验加分不少。

第四类：

纯引擎模式 （实现原理，离合器结合，发动机输出端通过离合与车轮直接耦合，电机处于非工作状态）这一类模式只会出现在高速巡航状态，此时电机的转速与功率处于非最优工况（能耗高），故切换成适合燃油机的经济巡航转速区间，此时发动机的扭矩负载不大，能够保证内燃机最大效率的为车辆提供巡航动力。当转速回落至电机工作的经济转速区间内，电驱系统会被重新唤醒介入工作。

所以综上，虽然三缸版本的标准版凌派在动力这一层面并没有给我特别大的惊喜，但是混动版本的最终体验，又在很大程度上提升了我对这台车的满意度。一套聪明的混动系统，带给你的远远不止动力请求这单一维度的提升，诸如NVH，整车驾驶质感等，都会是让凌派足以进行越级竞争的附带红利。

另外关于底盘和操控，这里也简单展开讲讲，主要分为两个方向，转向手感的建立和底盘整体的质感回馈，因为这一部分属于标准版凌派和混动版的共通部分，就不再做车型上的区分。

转向手感建立：同级别内可以给到好评，并不是一味的轻，相反低速状态下（原地打轮）会感觉略微重手，有一定的运动质感，随速以及随角度的回正力矩增益明显（较改款前车型有一定提升），稳态时的中心感较强，同时配合指向较快的车头动作，有较强的驾驶乐趣。

底盘：基于飞度加长而来的底盘反而在整体质感上提升了不少，悬挂阻尼回弹属于偏快的设定，体感上表现为较有韧性，并不是一味的硬，前后桥的起伏一致性可以给到好评，过上下坎没有出现多余晃动及颤动。在做瞬态车身动态转移的时候，由于轴距被拉长到了2700mm，车尾的动作显得较为拖沓，跟随性没有那么强，但考虑到这是一台面向普通年轻消费者群体的A+级家用车，这样的取舍可以理解，但好在底盘整体极限较高，有一定的可玩潜力。

最终结论：

标准燃油版3缸凌派的秘诀在于以10万的价格区间，就能让人享受到几乎比自家大哥雅阁还大的后排腿部，后座的乘坐舒适度在同级别内也基本上处于天花板级别（支撑十足的坐垫长度，臀点设置合理的靠背几何角度，航空头枕和中央可前后连接的扶手箱盖板都是打动年轻消费者的加分项），动力响应性也在同级别三缸车型中处于中上游水准，只是和四缸机的运作特性相比，声音的颗粒感，粗糙度和整体运转平顺性还存在不小的差距。但整车无论是内饰做工还是底盘质感，确实都做的不差。流畅的车机系统以及能够覆盖70%使用场景的语音识别功能（非全场景语音识别，诸如更改驾驶模式的选项就不支持，好在识别率很高），对于整车智能交互层面有需求的消费者而言，是一个不错的消息。

而混动版的凌派，在以上基础上，个人认为确实有了能够越级竞争的能力，更强的动力，更好的燃油经济性，同时这也是你能买到的最便宜的重混车型之一，换句话说，比它贵的不一定有它快，比它便宜的，不一定有它省油。对于既要操控，又要动力，既想省钱，又想要大空间的消费者来说。

这个级别之内，内卷起来连自己大哥都杀的凌派（空间层面），很难说真的存在对手。