【本田混动上长坡怎么样】长长的上坡是圆形的。日产e-POWER没有那么神，去国内必然水土不服。

随着千呼万唤的开始，在日本已经是“烂大街”的e-POWER技术终于在9月30日天津车展上亮相。但是展出的不是量产车。具体量产，发售时间也没有公布，也没有名字，媒体稿件中只能称之为“国内第一个e-POWER模式”。

作为日系三杰的日产，在丰田获得THS，本田混合i-MMD后也不甘示弱。拿出了电子电源技术，给了面子。深圳和两电的混合是——100%燃料发电，100%纯电动驱动不同。以此作为卖点进行宣传。一般来说，后期发布技术更高级，所以对于不明真相的消费者来说，e-POWER总是有神秘感的。但是实际上，e-POWER只是简化，可以说是阉割技术，本身没有什么亮点。

“100%燃料发电”意味着不能外部充电，这显然是负分项。稍微了解新能源汽车的人都知道PHEV比HEV好，包括位置、成本、经验等。就像电动混淆一样，如果用新能源汽车计算，会给你绿卡，但HEV混淆，如卡罗拉、凌派，只能算是省油车或蓝卡。(威廉莎士比亚，温斯顿，传记名言)。如果在日常使用中充电方便，插入式混淆可以在城市道路状态下作为纯电车使用，完全没有油耗，长途旅行没有里程焦虑。这显然是e-POWER无法企及的。

“100%纯电动驱动器”是明显的增设程序特征，表明发动机不能直接驾驶车辆。简单说明：增设是使用发动机作为发电机，而不是直接驱动车辆，用固定功率输出发电，以后用电动机驱动车辆。多余的电力储存在电池里。发动机总是在高效区间运行，没有怠速油耗浪费，也没有起步，转数高的时候，没有富油状态下的低效率区间，所以与燃油车相比，能量转换多了一次，但电机效率一般在90%以上，所以需要节约更多的油。

归根结底，e-POWER是阉割后增程，100%纯电动驱动，100%燃料发电不是优点，而是缺点。这样把缺陷包装成优点进行宣传，似乎是日系车企业惯用的手法。此前丰田也以“真正的混淆、不插电”按下了插入式混淆，在我看来，这种营销是反智的，但在汽车等专业性较强的领域，欺骗性很强。

事实上，从新标准的3缸机中可以看出技术日产的没落。在节能减排成为大趋势的今天，有些追求和有点内在的汽车企业都推出了家政技术。(威廉莎士比亚、温斯顿、能源、能源、能源、能源)比亚迪的DM4.0、奇瑞鹏DHT混淆、长城柠檬的DHT、长安也拿出了IDD。……。日产呢？日本本土有e-POWER，结果到了国内，来了1.5T 3缸机器。

pmpvflI%3D&index=5" width="640" height="297"/>

如果e-POWER技术真的足够先进的话，为什么不在奇骏上搭载呢？而且，在日本已经登上了销量冠军的宝座，按理说技术应该已经很成熟了啊。为什么e-POWER技术，鼓吹了好几年，先是45%的热效率，甚至吹出了50%的热效率。结果迟迟不拿真东西出来，这次在天津车展亮相的车型根本没给出上市时间。只是在宣传稿上宣称，在2025年将有6款e-POWER车型落地。一杆子支出去4年多，而类似的话，日产已经说过了好几次。

客观讲，e-POWER技术的确是有创新的，但是这种创新，只是一种简化。比如说，对比本田的i-MMD，把ECVT变速箱减配成减速器，的确可以降低成本。也因为发动机不直驱车辆，发动机的布置也更加灵活，不用考虑动力传递问题。而对比理想One那种大电池的增程式，它又减配掉电池，再一次降低成本，而且降低车重。

然而这种做减法的技术必然会带来一些负面影响。对比比亚迪的秦Plus DM-i，背着那么大的电池，在亏电状态下，依然能做到3.8L油耗。而e-POWEAR“首款搭载该技术车型”，在砍掉电池后，宣传的油耗只是3.9L，说明节油技术并不先进。

其实从理论上也很容易分析，DM-i虽然电池导致车身重量更大，但是在高速工况，可以用发动机直驱车辆，避免电机在高转数时的低效区间，可以明显减少油耗。另外，大电池有更大的缓冲余地，DM-i哪怕是在亏电状态下，市区低速路况，发动机也有70%—80%的时候不工作。而e-POWER电池容量小，发动机不得不频繁启动。

另外，日产迟迟不把e-POWER技术推广到国内，并非是不重视国内市场，更并非是地域歧视。而是e-POWER技术的局限性太大，根本无法适应国内较为复杂的路况。在市区低速行驶，e-POWER大概率是没问题的。而没有发动机直驱，在高速上行驶的话，那就并非是纯电驱动的强项。一则是电机转数过高，效率低下。二则是电机长时间高转数工作，会产生高热。而在日本之所以能大卖，和国情、路况有关，日本城市内大多以40Km限速为主，车速都比较慢，甚至1.0L自吸，0.66L的发动机也都是主流。而贸然进入中国市场，必然水土不服。

这些东西，更多还是技术特点决定的，e-POWER技术根本就不适合中国。这也是日产光打雷，不下雨的原因所在。没事拿出来说说可以，可是真要是拿到国内，高速上，几十公里的一个长上坡就原形毕露了。电池小，根本不足以为电机提供足够的电能储备，而电池能量耗尽，电机功率受限，发动机只能嘶吼，以最大功率输出，到时候就谈不到什么燃油经济性了，动力很有可能都受限，甚至在极端情况下，可能会导致电池过放、电机高负荷过热而引发车辆故障。

其实，e-POWER的最大优势就是成本低，据日产以前发布的内容来看，因为取消了大电池，所以e-POWER车型只比同级别燃油车贵2万元左右。而这一点，比亚迪的DM-i早就实现了，同样的价格，对比性能的话，足以让日产无地自容。

做这样的科普其实也是挺无奈的，毕竟汽车领域的技术门槛比较高，普通的消费者很难搞懂琳琅满目的各种技术，孰优孰劣更是分不清楚。而盲目的崇洋心理更是会影响判断，其实外来的技术未必就一定是好的，而我们国产品牌，早就超越它们了。现在，有这么多优秀的国产品牌，国产混动技术守国门，e-POWER甚至都不敢来了，只敢在门外喊喊口号。