【本田摩托车减震油封怎么拆】为什么国产摩托车和日本品牌差距一样大？

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在悟空问答中很久没有回答问题了，这是我朋友发来的提问邀请。如果今天有时间，我就说几句话。(大卫亚设)。

这个问题也看了很多人总结的原因，什么工匠精神，什么东西没有上进心，甚至上升到了什么国民劣根性。

但是我一直坚信中华民族是世界上最好的民族。跪舔神话中的异族，不过是晚清以来一直持续至今的、被西方人的犬船大炮从“天朝上国”地位剥离出来的巨大心理差距。

有这种心理并不奇怪。不能说是草根小民。当年大刘鲁迅也极力主张汉字化全面拉丁化，因为可以看出这种论调有多么广阔的生存土壤，不值得反驳，纯粹是陈词滥调而已。

我只想从另一个角度解释这个问题。

首先，这个问题有个大问题。——什么是“同时开始”？

日本摩托车工业不是以二战后或战后以本田为代表的摩托车品牌的崛起为契机的。实际上，日本摩托车工业的开始并不比西方发达国家晚几年。这一切都发生在日本历史上19世纪中叶的“黑线事件”中。

去年，骑马部创作了一篇文章，简述了日本摩托车工业发展的历史过程，链接如下：

黑线事件是如何启迪日本摩托车工业和发展的？

以下内容都是这篇文章参考部分。

1854年，日本道帐篷部在美国东印度海军舰队的逼迫下被迫与美国签订了《日美亲善条约》，日本作为孤独海外的岛国，一直封闭落后，以不平等条约开国，结束了长达一千多年的闭关锁国历史。因为东印度海军舰队的舰艇采用了黑色沥青防水印章。

发生了黑线事件，日本关闭小国寡妇的视野也打开了，日本发现，被称为他们永远不可能赢的中国可能没有想象的那么强大。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，战争)从那以后，日本的国策发生了重大变化，从学习中国全面转变为学习西方先进科学技术。

第一次世界大战前，日本摩托车工业已经开始，1896年，日本从德国引进机动轻型自行车并开始复制零部件，这可以看作是日本摩托车工业发展的早期阶段。

1908年，一位名叫岛津木酋长的日本工匠亲手制作了一辆摩托车，供自己使用。这款手工摩托车配备了具有396cc排放量的二冲程发动机，这是日本民间首次开始生产摩托车车辆。

之后，日本也相继出现了很多摩托车制造商，还有比较有名的东发制造厂、村田铁工厂等。不为人知的是马自达的前身——广岛东方公司引进了很多欧美品牌的摩托车，并模仿了这些摩托车。

但是此时摩托车产量小价格高，不是普通人能拥有的，而是一般用作政府及国家机关的交通工具。

这是第一位与日本建立通商关系的美国，也是日本摩托车工业开始的老师。

1930年，美国经历大萧条，日本趁此机会以极低的成本获取了美国哈雷摩托车的全部技术资料和图纸(具体型号不详)，生产了以哈雷为原型的仿制品。

从1926年到1936年，美国哈雷出口发动机总成，任命技术人员指导日本六王公司的生产，日本本土摩托车技术水平急剧提高，最终定型为97式，这是后来侵华战争中被日军广泛使用的“97式六王摩托车”。

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1908年，记住这个时期，这个时候的日本民间已经开始了摩托车仿制组装的阶段，具备了大批量工业化生产摩托车的初步条件。

这个时候我们国家的辛亥革命还没开始，清王朝还在延续自己的统治。

其后的二三十年代，日本摩托车工业进入高速发展期，从美国得到了不少技术，这个时候我们刚刚建党，“五卅”惨案，“五卅”反帝运动爆发，国民革命军出师北伐，全国上下一盘散沙军阀混战，哪里有什么成规模的工业？

你居然说我们与日本是同时起步的摩托车工业…

二战时期，不仅仅是摩托车工业，日本在工业领域已经远远超过了中国，不仅能自制飞机大炮，甚至连航母和战列舰这种极度复杂的战争机器都能自造，我们能国产的只有清朝末年张之洞创建的汉阳兵工厂，能生产一些简陋的步枪等等轻武器，这差距该有多大？

如果说代表一个国家最顶级最先进工业水平的军工行业尚且如此，那么民用工业的差距又该有多大？

二战以后的日本，不仅逃脱了巨量的战后赔偿，还在美国的庇护下获得了大量的军事民用物资的订单，美国的一些产业也转移到了日本本土，对于日本这种体量不大的国家来说，收益是巨大的，经济恢复也是迅速的。

作为二战时被打服了的日本，不再以军备和备战为全民努力方向，其深厚的工业基础底蕴应用在民用物资生产上，其发展速度是飞速的。

而且重要的是，日本作为意识形态符合西方强国价值观的亚洲国家，得到的便利条件是刚刚建国不久的中国所不能比拟的。

例如大量的技术资金和人才的引进交流，也能参与到西方发达国家的市场竞争，充分学习西方国家的先进技术，赚取的利润又继续反哺设计研发，这些条件哪是当时建国不久被西方实施封锁的中国所能相比的，别说引进技术了，连建交国家都没几个，你上哪儿去起步摩托车工业？

当时的西方资本主义阵营，确实在工业现代化，尤其是民生行业的工业水平远远领先于东方的社会主义阵营，但是奈何意识形态上的鸿沟，使得中国当时没办法从这些西方发达国家引进先进技术，因此此时的中国，只能从原东欧社会主义国家引进技术。

中国第一辆自产的摩托车，是井冈山牌边三轮摩托车，这辆摩托车生产的本意并不是为了首先解决民生问题，而是为了军用，此时的中国还在抗美援朝，战场急需机动性好的摩托车。

这辆摩托车是以二战时苏联缴获的德军迅达普K500摩托车为原型仿制的，水平对置双缸发动机498cc排量，在当时工业极其落后，没有专业机加工设备和零部件配套的情况下，完全就是凭着双手测量零部件绘制图纸再手工敲打出来的产品。

后来的迅达普K500不再作为仿制原型机，因为这辆德国产摩托车制造工艺复杂，技术标准高，国内现有工业水平难以大规模复制生产。

后来才仿制的“猴”版宝马R71——前苏联M72边三轮摩托车，老毛子的工业风格很适合工业水平落后的国内工业水平，简单粗糙但是耐造，这就有了后来一直持续生产到上世纪九十年代的长江750。

后来国内也曾经仿制过多款国外车型，例如：

五六十年代，上海利通机动三轮车制造厂试制出一批配置单缸四冲程风冷发动机的机动三轮车；

上海综合联社摩配行，以英国欧莱550mL四冲程摩托车为蓝本，试制了3辆闪电摩托车样车；

上海市石油公司以英国大炮牌GI型350mL摩托车为样板，完成了海燕摩托车样车的制造；

上海自行车厂仿制出永久101型~105型机动脚踏两用摩托车；

济南机动脚踏车总厂仿制出卫星牌机动脚踏两用车和轻骑15型机动脚踏车。

1970年上海摩托车制造厂试制出东海750型军用三轮摩托车。

五十年代捷克的佳娃250两冲单缸发动机摩托车引进技术以后，国内也有大批厂家仿制生产，例如幸福250，洪都的长江250，济南的跃进250等等。直到上世纪九十年代，这些车型依然还在生产。

但是，这个时候的时代背景是计划经济，要注意这个特定的时代特色。

所谓的计划经济，其本质就是定向配给制，由国家安排企业生产目标和生产计划，居民商品供应按需分配——凭证制供应。

现在八九十年代以后出生的车迷朋友应该很陌生，但是有些资历的车迷应该还记得上世纪使用的肉票布票吧？记得我当年九十年代初期在外地读书时，在食堂吃饭还需要使用粮票。

这种经济模式最大的好处就是能将有限的资源得到最充分的利用，避免重复建设恶意竞争，是极端条件下的经济高度集中制。

极端情况下，例如一群人发生了海难，或者穿越沙漠迷路等等，幸存者们往往会将有限的淡水和食物集中起来管理，按需分配，这样能最大限度的保存更多人生存的机会，计划经济大致也就是这样的目的。

为什么要这么做呢？归根结底就是一个字——穷！

所以，分析这个问题，一定不能脱离当时的时代背景，否则就是坐井观天。

此时的中国，工业化进程尚未大规模进行，实际上还处于半农业社会，实施计划经济是迫不得已的办法，毕竟追逐诗和远方与摆在面前的温饱需求相比，孰轻孰重自见分晓。

但是计划经济的弊端也是显而易见的，企业生产摩托车，国家包办销售，这会导致企业缺少进取的精神，不愿意将利润循环投入到设计研发之中，更新缓慢，这很正常，人性就是这样，能躺着挣钱干嘛要那么辛苦的扳命来为难自己？看看近期漂亮国大规模的工人辞职潮你就能明白，迷恋舒适区是人类的共性，不分人种，宗教，国度，社会制度等等因素。

所以，指责国产品牌不求进取就起源于这个特定的时代背景，换个贴花配色价格货架就敢声称全新设计，大改款全面升级，是那个时候的常态。

另外一个不得不提的原因是，现代摩托车生产是一个大规模的分工协作体系，国际上知名的大品牌摩托车企业，包括日系的几家，都是这样的操作，一辆摩托车，实际上就是万国造，尤其是全球化这么多年，这个趋势越发明显。

例如减震器制动卡钳采购自欧洲，电瓶油封采购自日本，轮胎来自台湾，作为企业来说，整车制造厂只不过是一个资源整合的调度中枢而已，整车厂只要掌握核心技术，专心负责概念实施，设计研发，制定技术标准，调校检测就可以了。

这样一来，整车厂能卸掉不少包袱，不用花大价钱养活一群摩托车制造产业链上下游的人。你只管专注于你的本分就可以，日系几家车厂不就是这么做的么？

但是那个时候的国产摩托车行业没有这个条件，零部件配套商不仅少而且普遍技术含量低，质量低劣，整车厂不得不一肩挑起大部分产业链上下游的分工，这极大的牵扯了整车厂的专注度，没有统一标准，各企业各自为战，散乱差就是这个时候的特点。

还是离不开那个字——穷！

计划经济时代，能买得起摩托车的个人用户凤毛麟角，光凭机关单位的订单，不足以支撑起一条完善的产业链，没有资本愿意投资基础的零部件制造和配套，也就不足以支撑起一个国家的摩托车工业发展，看看韩国摩托车工业的兴衰史就能明白这一点。

进入到九十年代，这时候的中国摩托车产业有了较大起色，日系几家厂商纷纷在国内跑马圈地，输出技术建立合资工厂，力帆、宗申、隆鑫，大长江等民营摩企也初露峥嵘，一副欣欣向荣的景象，此时的中国摩托车产销量，已经位居世界第一。

所以，国产摩托车行业真正发展的时间只有二三十年，这与日本自二战前就积累的雄厚工业基础相比，差距自然很大。

但是随即摩托车产业又遭遇到了当头一棍——“J”摩。

摩托车脱离交通工具属性，向技术含量高的玩乐型车型升级，是一个国家摩托车产业强大的必由之路，而高档摩托车最大的消费人群集中于城市，“J”摩之后，企业还怎么玩儿？

与汽车产业相比，摩托车产业没有国家大力扶持的产业ZC，毕竟它对国民经济的贡献值与汽车行业相比不值一提，甚至有可能拖慢汽车全面进入家庭的脚步。

与商用大飞机和高铁制造相比，摩托车又不是一个可以值得实施举国体制的行业，行业集中程度差，导致规模很难做大，与日系几家巨人级摩托车品牌相比，就好比一群孩子跟四个成年人同场竞技。

本身起步晚底子差，还要加上瞎折腾，这不是雪上加霜是什么？

虽然近几年，国产摩托车行业迎来了“井喷”的高光时刻，国产各种大排量车型纷至沓来，但是随着我国正式宣布双碳时间表，国产摩托车行业迎来了最好的时代，也是最差的时代，一方面国内市场对于玩乐型摩托车需求量暴增，行业内信心十足，一方面又进入到碳达峰的倒计时阶段。

并不是说，双碳时间表的实施就一定是燃油摩托车的催命符，但是随着时间窗口的一步步缩短，国家对于燃油机动车（含摩托车）的ZC一定会有调控，例如产能控制等等。

而此时我们与日系的几家巨头之间的差距才刚刚开始缩小的进程，因此我个人对于国产摩托车行业何时能追上日系几家品牌的预测并不乐观，未来还是属于纯电动或者氢燃料电池技术的零排放的摩托车，这个领域，我们或许还有并驾齐驱甚至弯道超车的可能性，毕竟国内很多车企早就已经在新能源领域下伏笔。

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