【本田雅阁挂档线怎么安装】《汽车维修案例》2011本田雅阁自动变速器换挡冲击

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现象

2011年广汽本田雅阁2.4轿车，BCLA型5档自动变速器，行驶里程150，000公里，变速箱油更换未能及时实现，导致离合器高温燃烧，大修后D档启动速度加快时，换挡变慢，并伴有明显的挫败感。笔者试驾后，症状与车主反映一致。初步确认这辆车的故障是低速变速冲击问题。目测这款汽车变速器的外观不破损，漏油现象。

故障排除和故障排除

BCLA变速器主要包括5个前进齿轮离合器、5个变速电磁阀(A、B、C、D、E)、3个离合器压力控制电磁阀(A、B、C)、1个二级和三级压力开关、电气控制单元PCM变速控制和控制单元是发动机最后准确掌握变速器所需的最佳齿轮和换挡时间(包括液力变矩器的锁定时间)，然后控制更换5个电磁阀的各种逻辑组合状态，最后控制液压阀和离合器等液压执行机构更换齿轮。

根据工作原理和过去的维修经验，有两个原因可以分析自动变速器的变速冲击。一个是机器传动部件故障造成的。例如离合器片因磨损而产生大间隙、节气门位置传感器调整不当、主调节阀固定、蓄能器问题、单向阀钢球磨损导致合路器接合过快等，另一种是节气门位置传感器信号异常、电磁阀故障、离合器压力开关等电子部件故障，导致变速器换挡时机错误，造成冲击。

为了尽快找到问题，笔者不是盲目拆卸变速器，而是积极与车主沟通，之前这辆车的自动变速器经过大检修后才发现问题出现了。那么，维修过程中是否存在安装操作不当或线束插头连接不良的情况？由于这个疑问，对自动变速器进行了基本检查。各电气插头连接正常，变速器总线束连接好电气控制装置的线路，自动变速器油检修后更换ATF，流量、颜色等一切正常。发动机列车后怠速840r/min正常，在D、R齿轮上进行失速试验，结果均在2 240 ~2 310r/min以内，属于标准范围，表明发动机和变速器的基本状态正常。基于“从外到内、从简到繁”的原则，笔者有针对性地进行了分解检查。

首先，使用本田诊断系统(HDS)对车辆执行错误代码读取。在驾驶座脚上找到诊断连接器，连接解码器后打开点火开关，读取的错误代码信息：p 0752——变速电磁A卡处于打开位置。删除故障代码试运行，结果故障依然存在。错误代码信息与汽车的症状一致，因此重点是确定变速电磁阀A的线路在大修装配时是否发生碰撞、拉力导致内部短路或开路问题。按照这个想法检查变速电磁阀a。该车通过5个变速电磁阀A、B、C、D、E的逻辑组合状态，可以通过控制机油切换来改变齿轮，因此重点分析了电磁阀A在每个齿轮上的工作状态。查看相关维修资料的数据后，汽车故障时电磁阀数据见表1。

比较了维护手册，对表中的数据进行了详细分析，结果表明电磁阀A仍在工作，但与错误代码信息相矛盾。为了进一步确认，笔者根据服务手册，拆卸变速器壳右下角棕色齿轮电磁阀线束连接器(图1)，卸下电池支架后，拆卸变速器的变速电磁阀A接头，拔下电磁阀A接头，使用万用表测量变速电磁阀和本体接地，电池阀A电阻检测为17，比较了其他4个变速电磁阀的电阻值，为了进行运动试验，连接12V的蓄电池电压时，发出“咔嗒”的清脆声音。(威廉莎士比亚，美国作家)。

问题是否出现在电气控制单元PCM和电磁阀之间的线路上？带着疑问从发动机仓库里拔出来。

内电控单元PCM 的连接插头( 图2)， 用万用表欧姆档测量各换挡电磁阀连接情况。测量PCM 插头 C1 号脚和电磁阀A 信号线( 线束插头中蓝色5 号线) 之间，结 果阻值为小于1Ω，和接地的阻值为无穷大。为了排查线路的偶 发性通断，还进行一边测量，一边不断拉动线束。结果均无异 常。重新装上电磁阀后，再次测量PCM 插头里各脚对地的阻 值，同时晃动电磁阀线接头，表中一直显示为15Ω。由此可判定， PCM 与各换挡电磁阀连接线路也没有出现问题。在确认换挡电 磁阀和连接线路都是正常的情况下，有可能是自动变速器的控制 单元有问题，但考虑这一概率相对较低，所以并没有找相同车型 的控制单元进行更换。

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看来电脑所记录的故障码只是个伪码。至此笔者重新整理 维修思路，为了能找出原因，利用本田HDS 系统进行动态测试 功能进行试车，调取“主轴转速”、“副轴转速”和“换挡控制”3 个参数组得出的数据图如图3 所示，看出变速器从1 到2 换挡 时有明显的换挡延迟，所以产生换挡冲击问题。同时也图中看 出主轴和副轴转速在2、3 挡时差距很大，进入4 挡后趋于同步。由此看来该变速器是可以进行换挡，现怀疑是由于电磁阀工作 不良或者换挡油路上存在问题，才引起变速器起步换挡延迟冲 击的故障。

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于是用油压表测试2 挡离合器检查孔C 时油路，发现压力值只有630kPa，明显低 于维修手册中所规定的840kPa 的要求。而其他挡位的油压值为920 ～ 930kPa，属于 标准值范围内。因此笔者决定拆解变速器，检查油路控制系统和2、3 挡离合器。变速器 解体看到之前大修时已经换上新的2 挡离合器组件，油封也是新的，并未发现有误装问 题，对蓄压器、离合器单向阀以及阀体进行检查后均没有异常。当循例拆下换挡电磁阀进行 检查时，突然发现电磁阀A 上的O 型旧密封圈已经出现老化破损( 图4)，会产生ATF 油泄 漏。而根据维修手册电池阀换挡状态表，它的泄漏会导致变速器在2、3 挡时离合器工作油压 出现异常，而引起变速器换挡冲击或延迟的故障。当PCM 检测到主轴与副轴的转速差过大时， 记录下了P0752“换挡电磁A 卡在打开位置”这一故障码。在确定是换挡电磁阀自身的问后， 更换同型号新换挡电磁阀后，重新启动试车，已经没有了换挡延迟的现象了，至此该车的故 障被彻底排除。

维修小结

这是一个由于人为的大修后没有彻底更换相关电磁阀密封圈而导致的自动变速器换挡延迟和冲击的故障案例。在修理过程中，过于草率地认定该电磁阀是好的，没有仔细去进行拆解排查而走了一些弯路。可见务实谨慎的工作态度对于汽车修理工作者来讲是多么的重要，其次熟悉变速器的工作原理，熟练运用专业诊断仪来快速解决故障是修理工需要努力的方向。

自动变速器在车辆行驶过程中会因为电液控制系统或者机械传动元件的故障，从而出现换挡冲击现象，这不仅会影响乘坐舒适感，而且会造成变速器内部传动部件的松动和损害，必须及时予以排除。

本案例，作者思路清晰，方法得当， 尽管有些小的曲折，最终还是较为顺利地 排除了故障。这其中，作者的几点做法非常值得我们学习和借鉴：

1.作者近乎完整地按照维修手册的标准流程进行了故障排 查。在现实工作中，真正能充分利用维修手册、依据维修手册来 修车的维修人员可谓少之又少，大都凭经验和跳跃性思维来修车， 某些时候效率确实较高，但这也往往会忽视很多步骤和因素，导 致修车陷入僵局。正如大家都说中国人“圆脑袋”思维灵活，德国 人“方脑袋”按部就班，但往往“方脑袋”能排除故障而“圆脑袋” 没有解决问题，原因就在这儿。

2. 汽车故障维修的第一步永远都是“问诊”。作者之所以能 正确开展后续的排查，关键是开端的“问诊”—将故障锁定在 “变速器大修导致”，并把问题细分为三个方面：油液加注、线束 插接、变速器修理装配，本着“从外到内，从简到繁”的原则进行分解检查。

关于故障排查的原则，这里提一个建议：故障排查的流程 不仅有“从简到繁”的原则，也有“从主到次”的原则，这两个原 则有时相辅相成，有时又相互抵触，这两个原则运用得合理与否 直接影响着故障排查的进程和效率。在本案例中，无论从故障码 信息，还是从故障症状都将故障原因明确指向了“电磁阀A”，即 “从主到次”排查原则中的“主因”，此时，应该以“从主到次” 原则为主，以“从简到繁”原则为辅。但作者忽略了这一原则而只 遵循了“从简到繁”的原则，因此才有怀疑“自动变速器控制单元 故障”的环节出现。

3. 汽车故障维修的最后一步永远都是“验证”。没有故障排 除后的“验证”，就不能肯定故障已经排除，车辆维修作业就没有 完工。