【本田cvt1.5t怎么样】技术分析：1.5T CVT只能玩本田吗？别克，雪佛兰不服气。

最近我们集中关注了很多1.5T发动机，如大众汽车1.5T EVO、吉利的BHE15-EFZ的新四缸1.5T等。国内汽车市场可以看到，除了少量坚持自然吸气路径的汽车企业外，主要汽车企业大多选择了1.5T 2.0T的动力结构。在电气化浪潮中，汽车企业将电力研发amp这对节约d成本和模块化生产趋势大有帮助。

此外，在动力系统的另一个重要部分变速箱方面，车企似乎产生了“分歧”。在20万韩元以内的产品线中，德系大众和大多数中国品牌车型大多采用双离合变速器。主流日系品牌在该等级的产品中大量采用CVT无级变速箱。AT、CVT、双离合都在尝试的美系品牌究竟如何与下一个时代的动力相匹配？我们通过别克和雪佛兰的新车动作来看看通用是如何计划的。

美系也分为高低功率，你叫184只低功率吗？

一直以来，美系汽车在动力系统中把“同人”的高输出作为产品的亮点，比如通用旗下著名的2.0T动力，从凯迪拉克到别克、雪佛兰都不会有太大差别。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)只是对于这款新的1.5T发动机，通用选择了高低功率的区分。其中，大功率板的别克安可威最大马力达到211Ps，最大扭矩270N m。

低功耗通用1.5T目前搭载在别克威朗上，预计即将推出的新雪佛兰创酷也将搭载这一动力。最大马力为184Ps，最大扭矩250N m，与我们熟知的本田1.5T和大众将在国内推出的EA211 1.5T EVO2相比，可以占一定的便宜。至少从账面上看，低功耗通用1.5T仍然在美国汽车的消费者印象中延续着马力出口的产品特征。

从散热来看，好像是“保守”了？

但是从技术角度来看，我想把这个新的1.5T称为“报酬”。这种维修意味着在技术运用上非常注重热量管理和稳定性。例如，从涡轮增压发动机核心的涡轮技术运用来看，双涡管或VTG变截面涡轮在通用不使用。(威廉莎士比亚、Turbo、Turbo、Turbo、Turbo、Turbo、Turbo)高温是双涡管和VTG技术的大敌。高温是涡轮的必然产物。显然，通用汽车在这里没有冒险的意义，它还使用非常传统的电动控制涡轮增压器来控制废气排放阀。

除了外，通用1.5T还为增压器准备了单独的水冷中冷器。相对较短的管道路径和提高冷却效率是平衡涡轮高性能输出和高响应速度的通用方法。此外，通用没有采用流行的集成冷却结构，而是独立配置水冷制冷器，有助于减少吸气管增压后高温气体的“冲击”。

从输出来看，其实是“反抗”

谈论温度后，对于性能的挤压，通用并不令人失望。350bar高压直接喷射到现在的新型发动机上已经是标准的，没有它，国育也不会答应。但是通用有一个特别之处，那就是在上一代技术中，通用更喜欢直接喷涂方案。(威廉莎士比亚、斯图尔特、Stuart)在新一代技术中，使用的是“随大流”侧面直萨斯弗雷的设计。

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虽说中置直喷理论上能带来更好的雾化效果，并减少汽油喷射到气缸壁的可能性，以及更容易营造更高效的混合气体滚流。但首先，更高压的直喷已经解决了雾化效果的需求，再加上侧置喷油嘴温度更低，不容易产生汽油结焦堵塞的现象，理论上油品适应性更好。事实上，通用目前采用该发动机的机型确实都还是加注92号汽油即可，并没有随着排放标准的增高，而需要吃细粮。

当然，吃粗粮还有一个原因，那就是压缩比。虽然没有找到通用全新1.5T发动机的压缩比数据，但是从一系列的温控措施，以及涡轮技术来推断，新发动机的压缩比应该在10左右。这与大众全新1.5T动辄超过11个压缩比（高性能版12.5）的表现相比，差异还是相当大的。

那么在已经搭载固定的低惯量涡轮转子的情况下，这台全新1.5T发动机是如何压榨高输出的呢？Dual Fast相位调节器在其中扮演了重要角色。排除生涩的新名词，其实该技术就是升级版的可变气门正时系统。看过此前技术解析的小伙伴应该还记得我曾经总结过，内燃机工作的两个基本点就是：让发动机更自由地呼吸，以及为发动机减负。可变气门就是为前者量身定制的技术路径。按照官方说法，Dual Fast相位调节器能让全程可变进、排气正时系统的调节速度提升1倍。

该技术的运用，能够让发动机在更宽泛的转速区间中，都能实现高动力输出效果，同时还能带来出色的瞬间动力响应。从参数上来看，低功率版1.5T的250N·m最大扭矩，可以从1500rpm持续到5000rpm。无论是下限还是上限，都要比本田思域上的地球梦1.5T还要更为出色。

低功率，所以配CVT就好？

在聊完发动机之后，于是也迎来最后一个问题，为什么性能仍然突出的所谓低功率版本1.5T，通用还是要给它配上听起来很柔弱的CVT呢？其实这个问题本田就解决过，而且无论是思域、雅阁还是CR-V，市场反响都还是相当出色的。那么涉足CVT并不多的美系品牌，又是如何操作的呢？

首先从必然性上，通用传统的6AT变速箱无论技术还是市场口碑，似乎都已经不再适合匹配这台全新的发动机。而市场表现出色的9AT变速箱，且不论成本，就考虑在别克威朗以及雪佛兰创酷这类紧凑型轿车或小型SUV车型上，如何容纳下一台横置结构9AT就是一个大问题。其次，使用液力变矩器的AT变速箱正在被排放和油耗标准给逼到墙角。

这个必然性其实是所有车企所共同面对的，它们之中的有一部分选择了双离合，而通用则是选择了CVT无级变速箱。选择CVT的第一个难点，即250N·m的扭矩输出要如何传导。通用的办法与前面聊中冷器的时候一样很“美式”，那就是堆料。其CVT的变速机构直接采用钢链传导，相比于市场上大量采用的钢带式CVT，钢链自然在承载扭矩，甚至是效率上要更为出色一些。

同时在低车速或低转速条件下，该CVT变速箱也能实现一定范围下的变扭器锁止，帮助提升地工况状态下的经济性，以及起步阶段的驾乘感受。从数据上来看，这款通用的CVT变速箱速比范围达到了7.01，这甚至一定程度超过了大家很熟悉的爱信第三代6AT变速箱。当然，它虽然能够承载250N·m扭矩，但其最大整车负载只能达到2100kg。只不过通用也只会让它面对一众整备质量在1400kg以内的车型，就算算上满载的情况，也还是相当轻松的。

写在最后：

从别克威朗换上新动力之后的市场表现来看，即将上市的全新雪佛兰创酷似乎也值得我们更多的期待。通用似乎在技术角度已经解决了其近年来在紧凑型车和小型SUV市场面临的挑战。只是写到这里，就有点惋惜雪佛兰科鲁兹。如果科鲁兹能等到这一套动力系统的出现，或许它还能是现在的“街车”之一吧。