【保时捷龙胆蓝taycan】买180万辆充电“燃油车”真的值得吗？

在试驾Taycan之前，我已经在去年广州车展和试驾出发前三天分别接触过这辆保时捷重量的新车。说实话，之前试驾过很多新能源车，包括混合动力车纯电动汽车，总的来说，我觉得开起来还不错，但是还没有到爱情的地步，原因还是因为和燃油车的落差。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《诚实名言》)所以，在我真的坐在泰根车里之前，我以比较保守的心态看着这辆车。即使是我最喜欢的品牌产品。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

独自飞往1 3万亿古都西安，开始了为期两天的体验。活动很直接，没有车教练的束缚，一大早起来迎接西北猛烈清爽的太阳，我进入了龙潭蓝这个turbo S。根据车型等级，turbo S是Taycan家族中最强的，没有前菜，直接感受到最强状态的Taycan，胃口不突出，开路就知道了。

体验路线很用心，从市中心直接去城南的庐山。启动车辆，启动方式由燃油车的左转弯舵改为左按钮，钥匙棒也布置在仪表板右侧，短小勇猛，充满机械。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)启动车辆流入车流，向前行驶约20分钟后，Taycan和普通电车之间的差别明显可见。它和电动车完全不一样。2.2吨的重量使车辆能够充分粘合，同时由于下板重量而产生的驾驶感也大不相同。停车、换车道、加速超车、各种操作几乎感觉不到底盘有任何变化。真的太稳定了，但我知道精彩的还在后面。

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在驶向骊山集合点的路段中，蜿蜒且路况一般的乡道就更突显Taycan的调校功力。首先是它的动态响应，作为一台一点都不算轻的电车，即使拥有了762马力及1050牛·米最大扭矩的动力输出，在其它硬件跟不上的话，其它一切免谈。不过好在Taycan所能获得的技术积累功底实在太深厚了，带PASM系统的空气悬挂能够实时通过车身重心及路况变化来调整阻尼，要快要慢，要急要缓你都不需顾虑过多，只管控制好油门和方向就行，路面的震动过滤得比较彻底，传到你屁股的感觉已经比较弱。

在路上飞奔唯一要担心的是Taycan的离地间隙并不高，如果路遇坎洼较多的路段，最好还是将底盘升至最高，不然刮底声从车底传来的时候，你的心也会跟着滴血。

其次是动力强大。不少人一坐上Taycan就想着体验一把全电门到底的变态体验，而这也几乎成为了一个“必修课”。我也在适当的无车直线路段，体验了一下电门一脚到底的感觉。要指出的是，我还不是原地起步，而是行进间的全电门到底。只觉得当时我整个魂和脑袋之间有大概1秒左右的滞后，前后双电机加持下的强大的加速力道是我试过电车里，感官体验最顶的一次，我后来和同行交流时坦言它是一台“肉体灵魂分离机”，在没摸清底细或者后排有乘客的情况，切勿轻易尝试，但只要开了这一个全电门到底的头，你就会慢慢觉得瘾上来了。据官方说法，Taycan能够连续26次进行原地弹射，我心想普通人在车上连续26次弹射，下车必吐无疑。

另外一个不同于其它车型的体验是它的制动能量回收系统。要知道turbo S这款车型上，配备的是大名鼎鼎PCCB陶瓷刹车系统，但很可惜的是，在日常驾驶的大部分时间，这套昂贵的刹车系统其实动都没动一下。因为按照Taycan的逻辑，很多轻微制动工作都交给了能产生265kw的动能回收系统，与此同时你在踩下刹车踏板的时候，相对较线性的脚感又会让你觉得踩的的确是刹车，感觉颇为之奇妙，然而即使换到Range长续航模式，其拖拽感也比较微少，免除了普通电动车常见的吐槽体验。而按照随车产品工程师的说法，想更好的体验这套PCCB刹车系统，赛道会是一个好地方。

当天随车同行的白色turbo S，配备黑色Misson E轮圈是我认为最为迷人的一个搭配。

然而最最让我触动的地方，是它开起来真的很像一台燃油车。Taycan提供了Range续航、Normal正常、Sport运动和Sport Plus运动增强四个驾驶模式，每一个模式下感觉变化都很明显，当调到Sport Plus运动增强模式之下时，你甚至能够直接感受到这就是一台切换到运动模式的燃油车，这点绝对是现象级的表现。把一辆纯电车型，做出了燃油车的感觉，与此同时它居然也将勒芒冠军车型919 Hybrid那套800V系统带了过来。这看似离经叛道的做法，恰恰就是是保时捷“生于赛道，驰于公路”理念的体现。

不过当我换到后排当一名乘客的时候，我察觉到了Taycan的一些不足地方。首先是它完全无遮挡的全景天窗，官方说法是隔热性能非常不错，所以极其自信以至于不加任何遮挡，而在实际体验中，如果正值7、8月的酷暑时节，其实还是能够感受到一些热气的，如果在广东，情况可能会更严重一些。

再者就是它的后排乘坐体验，不得不说确实存在着一些局限性，主要表现还是在于座椅靠背角度有点过直，长距离乘坐的话，有可能会感到一丝疲累。而腿部空间则得益于2900mm的轴距长度而显得比较舒展。不过作为一台四门轿跑车，乘坐体验是及格的。

Taycan turbo S的驾驶表现完全超出了我的预期，事实上在没有启动车子之前，我坐在主驾上握住方向盘时，只是觉得它是一辆货真价实的保时捷，但在这之后，我更愿意将它看作是一个划时代的汽车工业结晶。

相比起一般的新能源车型而言，可以想象得到成为Taycan车主绝对是一件很幸福的事(也很有可能这种幸福我无法想象)，除了驾驶体验是独一档的存在之外，我的意思是保时捷在车主权益方面已经有了一个很周全的考虑与安排，这就要说到保时捷整个充电保障的体系了。对于Taycan车主来说，一般能够在以下几个地方进行充电：一是保时捷专属的超级充电站，二是各地区的保时捷中心，三是合作的第三方充电站，外加一个上门安装专属充电桩服务。(不符合安装条件则转为相应的充电券)同时为了提升充电效率，保时捷祭出的是名为turbo的800V超级充电站。

接上充电桩之后，在手机app或车上能够实时看到电压的变化之余，只需半小时车辆就能够迅速充满至80%。同时需要指出的是，Taycan turbo S的官方续航是462km，但在车上看到的续航数字，却是会根据驾驶者的驾驶风格来进行预判，这一个特点以后用车过程中是好是坏，有待车主验证。

充电问题对于目前阶段的电动车而言还是一个痛点，而保时捷的做法和之前特斯拉设置专属充电站的思路大体一致，不过精细化操作能力更强大的保时捷对于车主专属体验这一块明显是更为重视。我也曾经体验过特斯拉的王牌Model S，但在两天的亲身体验之后，我和很多同行的看法都达成了一致：Taycan已经活成了独一档的存在，无论是它的理念还是驾驶体验，都打破了或者说是刷新了当下电动车的固有感受，我当时的第一感悟就是遇上了一款刷新我认知的车型，加之最近Taycan荣获全球最具创新力汽车奖项，在创新这一点上，Taycan的确当之无愧。