【taycan的电池包】一些电动汽车，开始告别“内部增高”|技术流。

门|岬

无论是纯电动车还是电动混合，众所周知，三电系统，尤其是电池组，体重激增了——。与此同时，排列在底盘上的大容量电池组也改变了电动车们的“姿态”。

目前纯电动车的电池组厚度一般在100毫米以上。例如，Model 3使用2170规格的圆柱电池，芯高为70毫米，加上电池壳厚度、内部管线、可用空间等，整个电池组的高度约为120毫米。

鹏是当时不多的纯电动轿车(不是SUV)，曾千方百计将电池包厚度从140毫米降低到110毫米。电池组厚度减少到近100毫米时，基本上就会出现瓶颈。

现实不是游戏，不能打开。这个100毫米以上的物理存在不能穿模具。使用电动车，看起来，为了能像原来一样正常，人们想尽了各种办法。(威廉莎士比亚，泰姆派斯特，电动汽车，电动汽车，电动汽车，电动汽车，电动汽车)

向上或向下

“油开战”大行其道时，电池组对高度的影响尤为明显。

如果在燃油车底盘/下车身的基础上再加一个电池组，那么空间就来自于悬挂在底盘正下方以牺牲地面缝隙的各种方法。(威廉莎士比亚，模板，燃油车，燃油车，车身，车身，车身，车身)将车身底部向上提升，牺牲车内的空间，特别是垂直高度。请参阅针脚。电池组设计成异型，而不是瓷砖。当然，混合兼修也不少。

“插件”电池组大多已过时。甚至早年大家都弯腰看一眼，“用油换电”基本上是十之八九。大部分消费者在买车的过程中，对地面间距的关注度远远低于车内空间，刷卡出行会带来麻烦。这辆车怎么那么容易顶底。

抬高地板的例子也很常见。到目前为止，乘坐网车还可以遇到一些早期的低价电动车，尤其是轿车。车内地板比车外地板多太多，很容易注意到落差、后座坐垫的奇怪角度、蹲坑般的姿势。如果是本来就不宽的小型车或懒腰车种，脚顶顶天也不新鲜。

不能牺牲车内空间，也不想牺牲，还可以把整个车提高一层。

纯电动平台成为主流后，由于更加系统的结构设计，仓促抬高地板或使间距降到过低等明显仓促的做法几乎消失了。但是，电池对纵向空间的占有并没有凭空消失，动辄超过100毫米的电池组厚度中有一部分没有“柔和”。

纯电动SUV可以选择向下扩展，将距离间隔缩小到轿车水平，这样车内空间和车辆高度就不会太离谱。城市SUV的通过性优于无。纯战SUV可以躺得更平。特别是SUV车身本来就更高，所以继续提高外部尺寸会妨碍日常使用中极限高时的通过性。

Model X在正常模式下间隔166mm，空气悬架的最大模式也只有206mm，并不比很多轿车大。宝马iX3是X3的电动版，179毫米的距离间隔也小于后者的212毫米(与平台3系轿车约165毫米)，这已经是通用平台电动车中的好水平了。

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轿车能向下拓展的空间就小得多，与3系同平台的新i3离地间隙140mm，特斯拉Model S为126-158mm（空气悬架正常-最高），相对于它们的燃油或SUV表亲缩减幅度很小，因为已经到了降无可降的程度。消化这100mm多的电池厚度，就只能去车内或整车高度上找空间。

所有电动车都难以避免车内地板高度的增加。不过SUV因为先天地板就高，降低离地间隙后地板高度变化不大，乘客感受通常不明显。而纯电轿车尤其是其中的小尺寸车型，地板高度提升就不容易掩饰了。

大众ID.3地板高度，这已经是纯电平台的产品

世间安得两全法

纯电轿车，尤其是迎合当下流行的溜背车型设计的三厢轿车，往往更加需要在后排垂直空间上费脑筋。如果是较小尺寸的纯电三厢车，此时车顶线条、后排头部空间与车底电池包厚度，就形成了三重矛盾。

在高端电动车市场，已经出现了舍电池容量而确保前两者的做法。保时捷Taycan和奥迪e-tron GT在后排采用了“脚坑”设计，电池包在后排脚部位置挖空不放电芯/模组，牺牲了部分电池容量，使得后车顶线条更加顺滑的同时，又不过于牺牲后排垂直空间。

Taycan的电池包拥有33个模组、约93kWh电能，而脚坑位置留出的空间，至少能够多放下6个模组。假如不设置“脚坑”，本可增加18%、约17kWh的电池容量。然而保时捷和奥迪对于这款J1平台，并没有将续航放在绝对首位。

原本，这种设计看起来像是J1平台因为脱胎于MSB燃油平台，而在续航方面弃疗式妥协。不过最近奔驰发布的概念车AMG Vision，也表示量产后将考虑以“挖空（carved-out）”的方式，释放后排脚部空间和垂直高度，基本可以理解为奔驰版本的“脚坑”。

和保时捷Taycan、奥迪e-tron GT的定位类似，从AMG前缀车名就能看出，AMG Vision概念车预告的是一款定位高性能、高规格的豪华四门轿跑。而豪华、四门、轿跑，大概是最需要兼顾外部线条（轿跑）与四座空间（四门）的细分车型。

尽管还没有公布内饰，甚至整体还是一辆连侧窗都没有的预演概念车，不过从AMG Vision“毫不留情”的后车顶线条可以看出，如果不是采用了“脚坑”一类设计，其后排恐怕会颇为鸡肋。

既要低矮的溜背车顶，又要后排空间起码及格，其他电动车上拥有绝对优先权的电池体积/容量，现在倒成了动刀子的对象。定位和诉求变了，优先级也就变了。

在这之前，Lucid Air给出的电池包渲染图上，也有类似Taycan的后排脚部挖空设计。不过后来实际交付的Lucid Air量产车，并没有将这一设计沿用下来，原因不明。

奔驰近来对于风阻系数的追求，增加了使用“脚坑”设计的推动力。EQXX概念车借助长尾造型获得了Cd=0.17的超低风阻，本来外界猜测AMG Vision会打破这一纪录，不过目前的AMG Vision完成度并没有到EQXX的地步，公布风阻系数的必要也就不大。

而现有的外观设计可以看出，AMG Vision同样有拉长后车身降低风阻的想法。不过是由低矮的后车顶、更长的轴距达成长尾效果，比EQXX的长后悬设计更接近现实。再参考EQS对于低风阻的执着和对传统比例的不屑一顾，毫不掩饰的低阻风格，可能成为奔驰今后电动车的设计语言。

大一号的AMG Vision，拉长后车身减阻

EQXX的超长后悬对量产车不太现实

然而，要用又长又矮的后车身减阻，极大地压抑了后排尤其是后排头部空间，也就不难理解“脚坑”设计上了桌。电动车能耗最高、充电最难的使用场景就是高速，相比大家习以为常的堆砌电池，降低风阻有可能会是另一种更好的选择。

于是，至少对于AMG Vision这样定位高端高性能、注重造型和风阻的电动轿跑，“舍电池求高度”的方案有了考虑和采纳的价值。

通用Ultium平台的多种电芯排列

另一种降低电池包厚度的方式，是将垂直电芯改为水平排列。上汽E2架构的电池包就采用了水平电芯，整包110mm的厚度已属第一梯队，不过还并未达极限。通用的奥特能平台提供了多种电芯排列方式，其中就包括水平。借此，可以在减少容量的前提下，明显削减电池包的厚度。

不再苛求电池容量最大化，只是削减厚度的决心前提。电池包内部的电芯排列方式不是说改即改，光是水冷散热系统，水平电芯就需要另一套设计方案。像奥特能那样的多电芯排布方式，需要在平台开发之初就做出决定，这不是什么难事，更重要的是品牌对此有现实的需求和用途。

逐渐流行的CTC电池包，也在帮助电动车释放空间，但“去掉一层板”在垂直方向的贡献不过10mm量级。相对于目前常规电池包110~140mm的厚度占用，CTC的作用不说杯水车薪，也只能算聊胜于无。

对于有能力自建或完善充电网络的大型豪华车企，或许真的没必要继续为了单次续航而在其他方面妥协——比如离地间隙、车身高度、后排空间。之前在《续航1000km我可以，可我偏偏不给你》中曾讨论过，今天自营快充体系的重要性，已经有压过单车续航里程的苗头。

标准版Model 3的续航从来就不是市面最佳，却长期霸占着中高端电动车销量榜首。真实续航远超Model 3、Model Y标准版的车型早就出现了，但特斯拉超级充电站体系的快捷、可靠、高密度依然是难以撼动的优势。消费者追求长续航，不过是对充电困难的逃避。

至少在第三方充电桩的综合靠谱程度显著、普遍提高之前，一辆续航700km但品牌无自营桩的电动车，未必能比一辆续航500km的Model 3更方便。如此现状下，以往那种几乎不惜一切代价、用绝大部分精力、竭力提高续航里程的思路，或许已经过时了。

一直以来为了给电池容量和续航里程让路，车身高度、地板高度、垂直空间等等一再被“剥削”，终于有了停下来的苗头。至少对于一部分车而言，是时候考虑一下把“内增高”再降下去了。