【保时捷taycan涉水高度】开着电动四驱动器越野？这些坑你必须避开

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由于五一假期已经接近尾声，相信不少小伙伴会选择休假自驾。这里有两个问题。有多少小伙伴乘电动四驱动器旅行？有多少小伙伴乘坐电动四驱动器模型去越野了？欢迎与自驾经历相似的小伙伴们在评论区与我们分享。到底能不能开电动四驱动器去越野？我也相信很多小伙伴都在怀疑。

不久前，理想的ONE的视频在网络上流传。理想的ONE挑战在湖南省常德市石门县一个名为圣不饱和的互联网洪雅地上坡路非常困难，司机猛操作一顿后发生了“漏油”，最终导致理想的ONE后桥差速器受损。相信很多小伙伴最终得出结论：电动四驱动器不适合越野。真的是这样吗？

电动4驱动器会影响续航吗？

随着电动车的普及，电动四驱动器已经成为大多数电器配套的车型的标准配置。在道路驾驶方面，使用两个或两个以上电动机的电动四驱动器车型比使用单个电动机的电动前车型/后车型行驶稳定性更好，加速性能也更好。但是，如果安装相同容量的电池组，电动4驱动器型号的续航能力将比使用单个电动机的车型优惠一定的折扣。

BIADDIDON EV四驱动器版本可以在4.6秒内从停止速度提高到100公里/小时，较长的使用寿命版本需要8.9秒。

以比亚迪顿EV为例，长速版本和4驱动器高性能版本都装有86.4kWh容量的电池组，长速版本为565km，配备双电机的4驱动器高性能版本有505km的里程，但4驱动器高性能版本0-100km/h需要4.6秒，配备单电机的长速版本需要8.9秒。除了更强的性能外，一个马达是否也意味着更强的通过性？

奥迪RS Q e-tron赛车完全依靠电力驱动，内置发动机仅用作增声器。

一个以上的马达通过能力更强吗？

各大车企业似乎已经给出了答案。奥迪为今年达喀尔拉力赛准备的RS Q e-tron赛车完全依靠电力驱动，嵌入式发动机仅用于发电，在首次登场比赛中总成绩排名第九。比赛结束后，在代表成功的达喀尔体育场，电动4驱动器证明了其可靠性。另外，在EQS SUV尚未正式发布时，奔驰曾发布EQS SUV在沙漠拍摄的伪装谍照。从谍报照片中可以看出，EQS SUV在沙漠中的行为完全没有失去强硬派越野。在四轮转向模式下，HUMMER EV的灵活性明显超过了采用传统动力系统的Hummerev车型，牧马人的Magneto 20、奔驰的EQG等概念车的出现也表明电动四轮在未来大有可为。关于电动四轮将如何进行京派越野解释，可以参考这个链接《电动化时代 为何硬派越野车会卷土重来》。

EQS SUV的空气悬挂在越野模式下将车身提升25毫米。

大规模生产版本的EQS SUV能否在沙漠中像官方谍照一样踏上平地，也不要讨论未来。

的电动牧马人可否成功挑战卢比肯小道，也不必猜想未来Baja 1000或达喀尔拉力赛的领奖台上是否会有纯电动赛车的一席之地。回到开头的那个问题，旅途中偶遇的非铺装路面，市面上的电动四驱都能应对吗？要回答这个问题需要先弄清楚当下主流电动四驱的结构。

奥迪e-tron S采用三电机的动力布局，两颗后置电机能够分别控制左右后轮的动力输出。

在燃油车时代，四驱系统的种类纷繁复杂，几乎每个品牌都有属于自己的一套四驱系统，无论是宝马的xDrive、奥迪的quattro，还是奔驰的4MATIC、大众的4MOTION，各个品牌的四驱系统根据结构的同步，原理也各不相同。它们的目的只有一个，就是把发动机的动力更加精确地传输给前轴和后轴，更高阶一点的四驱系统则能够在轮间实现更加精确的动力分配。

没有前后轴之间的硬链接，EQS SUV采用了前后双电机的动力布局。

电气化时代的到来让问题变得简单了。没有了前后轴之间的硬性链接，电动机的数量决定了动力分配的精确与否。最极致的做法不外乎为每一个车轮都配备单独电机，特斯拉Cybertruck、Rivian R1T是硬派车型的代表。当然，也有搭配三个电机的车型，前一后二成为大多数采用三个电机车型的首选，就像HUMMER EV。除此之外，最常见的还是前后双电机的结构，目前国内在售的电动四驱SUV车型基本都采用了这种动力布局。

博格华纳也采用了类似比亚迪dTCS的控制机构，从而能够更快地实现牵引力控制。

相比传统四驱，电动四驱的优势也很明显。首先，电动四驱的结构更加简单，没有了分动器、差速器、传动轴等机械结构，前后轴之间的动力可以做到完全互不影响，响应速度更快。以比亚迪的dTCS（distributed TCS）为例，传统牵引力控制系统是将控制权交给ESP车身稳定系统或IPB智能集成制动系统中，通过与动力传动系统信号交互来进行扭矩控制，而比亚迪的dTCS将牵引力控制权交给电机控制器，电机控制器直接判断是否打滑，并直接控制动力输出。相比传统牵引力控制，比亚迪dTCS的响应速度提升了10倍。

奥迪RS e-tron GT的差速机构采用了类似燃油车驱动轴的行星齿轮差速器。

此外，由于没有了变速箱，电动四驱的动力输出更加平顺。电动机取代了发动机，涡轮增压带来的动力迟滞也消失不见，车辆的重心也变得更低，侧倾的风险也随之降低。无需考虑进排气系统的电动四驱在面对涉水路面时也更加坦然。当然，这些优势似乎只有在硬派越野的时候才能体现出来。

开着电动四驱去越野真的靠谱吗

说了这么多，目前在售或即将销售的电动四驱车型中有哪些具有代表性呢？为了适应越野它们各自都做了哪些技术升级？

奔驰EQS SUV

续航里程：507-613km（WLTP）

官方指导价：未公布

特点：带越野驾驶模式，能够将ESP关闭

相比EQS，EQS SUV拥有更强的通过性。奔驰的工程师特意为EQS SUV加入了越野模式，在这种驾驶模式下，空气悬挂会将车身抬高25毫米，当车速超过80km/h时，车身高度会下降至正常水平。当车速下降到50km/h以下，车身会再次升起。在越野模式下，驾驶者可以选择将ESP打开或关闭。在湿滑路面上，ESP处于打开状态能够保持行驶的稳定性。在类似沙漠或冰雪这样的极端环境下，关闭ESP能够让动力更加源源不断地输送到车轮，而不受驾驶辅助系统的干扰。

宝马iX

续航里程：455-630km（WLTP）

官方指导价：74.69-99.69万元

特点：DTC动态牵引力控制

熟悉宝马的驾驶者一定对DTC动态牵引力控制不会感到陌生。作为燃油车时代里宝马在车身稳定控制系统中最拿手的一项绝活，DTC动态牵引力控制在DSC ON和DSC OFF（DSC，即动态稳定控制系统）之间提供了一个平衡点。打开DTC动态牵引力控制，四驱系统既不会对动力输出完全放任不管，也不会神经质地稍微监测到些许打滑就限制动力输出，这对于在保证安全的情况下提供驾驶乐趣至关重要。今天，它也同样出现在了宝马iX上。面对雨雪和沙石路面，DTC动态牵引力控制将会是最佳选择。

保时捷Taycan Cross Turismo

续航里程：469-523km（CLTC）

官方指导价：96.80-183.80万元

特点：“Gravel”砾石模式和Off-Road Design组件

尽管保时捷Taycan Cross Turismo并不是一款SUV，却在电动四驱车型中极具代表性。首先，保时捷Taycan Cross Turismo标配了自适应空气悬挂，能够更加轻松应对各种复杂路况。驾驶模式中加入了“Gravel”砾石模式，该模式专为砂石和泥泞路面设计，在此模式下，车身高度可以进一步升高，如果对此还不满足的话，还可以选装Off-Road Design组件，选装后的Taycan Cross Turismo将比普通版Taycan的底盘提升30mm。

特斯拉Model Y

续航里程：660km（CLTC）

官方指导价：37.59万元

特点：越野辅助模式和脱困起步功能

由于特斯拉Model Y并没有轮间差速锁，因此当遭遇前后各有一个车轮打滑的情况下，Model Y将很难脱困。这时候就需要在菜单中打开越野辅助模式或脱困起步功能，这时候Model Y就会利用刹车通过制动打滑车轮从而让另一侧车轮获得动力。在越野辅助模式下，无法使用“自动紧急制动”和“车道偏离防避”之类的自动辅助驾驶安全功能。

续航是对电动四驱最大的挑战。

开着电动四驱去越野需要注意什么？

首先，最应该注意的就是续航。双电机原本就比单电机更加耗电，越野状态下大量的电能会被摩擦损耗掉，实际续航将会大幅缩水。其次，由于电动车相比传统燃油车有着更大的整备质量，因此在通过一些松软路面的情况下，需要特别留意路面状况，以免造成不必要的陷车。

绝大多数电动四驱车型都没有备胎，在越野过程中需要特别注意对轮胎的保护。

此外，由于电池组位于底盘下方，在没有为电池组做额外防护的情况下，要尽可能避免托底等有可能对电池组造成伤害的情况发生。还需要提醒一点，目前在售的电动四驱车型几乎都没配备备胎，因此出行前需要准备好补胎液和气泵，而标配的轮胎大多是满足日常通勤所需的四季胎或低滚阻轮胎，这类轮胎并不适合硬派越野，一定量力而行。

结语：说到最后，电动四驱能轻度越野吗？如果单从四驱原理来说，电动四驱几乎能够满足轻度越野使用场景下动力分配的需求，这也不难理解为什么绝大多数电动四驱在面对严苛的滑轮组测试中都能相对轻松完成的原因了。然而，通过滑轮组的测试并不代表电动四驱就可以在野外无所不能。毕竟真实的越野场景对整车各方面因素的一个综合考量，就像上面介绍的那样，动力分配只是其中的一部分罢了，因此，哪怕在轻度越野的使用场景中也需要结合各方面因素来综合判断。

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