【宝马方向机电机怎么样】测试宝马i4 M50，给你M4的双倍快乐

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宝马的性格底色是什么？

很多人说直列6缸是真正的宝马。

历经百年洗礼，直列六缸发动机早已化身为慕尼黑图腾。谈到BMW，人们首先想到的一定是L6，而不是V8、V10或V12。然而，计划赶不上变化，电流革命重塑了汽车圈生态。车迷们不禁感叹，自己还没来得及入手直六，便迎来了电动时代。在硬核Bimmer看来，“纯粹驾驶乐趣”已经不在了。事实果真如此吗？告别汽油，迎来电流，宝马i4希望重新定义驾驶乐趣。它没有那么纯粹，却另辟蹊径，为车主带来了双倍快乐。

在“汽油头”心中，引擎轰鸣无疑是渲染情绪的最佳道具。几年前，我曾无比渴望拥有一台M235i，重拾18岁热血。可惜事与愿违，理想终究被现实打败。活在帝都，堵车早已成为家常便饭。我渐渐明白，宁静致远才是终极享受，热血方刚只会是减分项。安逸与激情能否兼得？i4 M50为人们描绘了范本。

为了消除“油改电”的固有印象，慕尼黑人可谓煞费苦心。2020年3月，宝马发布了Concept i4概念车，向外界展示了全新电动轿跑车的雏形。整整一年后，量产版i4借宝马集团年会的契机高调亮相，完成了全球首秀。又过了3个月，宝马i4（G26 BEV）正式发布，丰满了BMW i家族的羽翼。师出同门的4系Gran Coupe（G26）则要黯淡许多，在i4发布一周后才悄悄登场。

与大破大立的iX相比，i4接受起来要容易许多。经过两年的磨合期，人们渐渐适应了竖版“双肾”格栅。曾经的种种不解，如今演化为“真香”。作为M Performance车型，i4 M50小心地拿捏着运动尺度。比起M运动套装，它稍稍变凶了一些；比起M4，它更多展现出温文尔雅的一面。

外观 | 最美“油改电”

最近几年，宝马集团的研发重心向纯电动车倾斜，“新玩具”被优先配备给BMW i家族。内饰部分，宝马i4沿袭了BMW家族一贯的设计理念，同时对智能座舱加以优化。在4系家族中，i4是首款配备iDrive 8.0操作系统的车型。反观燃油车阵营，4系要等到2023年才能用上新车机。

空间方面，宝马i4 M50的表现符合预期。乘坐空间看齐4系Gran Goupe，坐姿没有明显变化，让Bimmer倍感欣慰。座椅舒适性令人满意，前排靠背非常贴合，后排坐垫承托性也没有问题。整体来看，前排体验好于后排体验，“驾驶者之车”名副其实。储物空间符合预期，前排储物格丰富，后排稍逊一筹。

纯电动车的主要使用场景是城市，空间表现非常重要。想明白这一点，你就会理解i4为何只推出了四门轿跑版本。Gran Coupe虽然不如Coupe造型帅气，却有着更佳的乘坐空间和尾厢空间，实用性甚至略优于标轴3系。

内装 | iDrive 8.0略繁杂

宝马i4搭载第五代eDrive电驱系统，提供eDrive40和M50两种动力。eDrive40采用单电机后驱设定，最大功率为250kW（340马力）。M50搭载双电机四驱系统，综合最大功率达400kW（544马力）。与其他BMW i车型一样，i4采用励磁同步电机。励磁同步电机利用电流产生磁场，经济性无法做到最优，强项是中后段动力更饱满。

驾驶性是熟悉的BMW风格，电驱系统总能读懂驾驶者心意。挂入D挡，轻抚加速踏板，i4 M50缓缓移动起来，温顺得不像性能车。日常驾驶中，动力输出做到了轻拿轻放，扭矩爬升十分温和。当你迅速踩下“油门”，电机又能迅速拉满功率，用一记重拳演绎出544马力该有的样子。

i4 M50提供四种驾驶模式，分别为ECO PRO、COMFORT、SPORT和SPORT BOOST。在前三种模式下，峰值输出略微受限，最大功率“仅”有350kW。切换到SPORT BOOST模式后，电驱系统解除封印，将400kW和795Nm完整释放出来。假如使用弹射起步，动力输出会变得更加持久，“满血”状态可维持至225km/h（电子限速）。

能量回收方面，i4 M50提供低、中、高三级调节以及B挡（单踏板行驶），不同用户很容易找到适合自己的模式。值得一提的是，该车支持自适应能量回收，可根据车距、车速动态调整电机反拖力度。假如前车减速，i4会自动提升能量回收力度，将车距维持在安全范围内。刹车脚感线性，制动力建立迅速，为驾驶者提供了不错的信心。美中不足的是，踏板重量整体偏轻，支撑感稍有欠缺。考虑到M50的定位，脚感还可以再厚实些，以提升控制精度。

◆ 加速测试

宝马i4 M50提供起步控制（Launch Control）功能，这在电动车中并不多见。待扭矩加载完毕，松开刹车踏板，车子如离弦之箭“飞”了出去。峰值加速度超过0.9g，加速体感非常残暴。经过多次尝试，i4 M50的0-100km/h加速成绩定格在3.73秒，惜败于Model 3高性能版。

在中途加速测试中，i4 M50扳回一城，励磁同步电机对此功不可没。具体来看，80-120km/h加速时间仅需2.08秒，略优于Model 3高性能版的2.17秒。要知道，i4 M50比Model 3高性能版沉了439kg，体重完全不在一个数量级上。

◆ 能耗/续航测试

测试时正值夏季，需要全程开启空调，能耗势必有所提高。令人意外的是，i4 M50交出了亮眼的成绩单，能耗表现可比肩同等重量的单电机车型。经过两种工况的测试，i4 M50跑出了16.2kWh/100km的综合平均能耗。根据83.9kWh的电池容量计算，综合续航里程约为519km，达到了官方标称值的92.7%。

在城市工况下，i4 M50的平均能耗为15.1kWh/100km，续航里程达到了555km。随着车速的提升，能耗没有出现台阶式增加。高速平均能耗为15.1kWh/100km，对应的续航里程为453km。面对长途出行场景，i4 M50不会让车主太过狼狈。

◆ 补能测试

补能效率展现出大厂风范。使用国家电网60kW快充桩进行测试，i4 M50用时50分钟完成30%-80%充电，平均充电功率超过50kW。SOC超过80%后，充电功率几乎没有变化，仍然维持在50kW量级上。最终，80%-100%平均充电功率达到了36.4kW，涓流充电表现令人满意。

在以往测试中，许多电动车无法准确预估充电时间，给人造成了不必要的困扰。这是因为它们只考虑了实时功率，而没有考虑到涓流区段的功率下滑。宝马i4就没有这样的问题，预估充电时间与实际充电时间仅有3分钟差距，用户体验非常友好。

动力 | 残暴且持久

作为4系家族的一员，宝马i4并没有对底盘进行大刀阔斧的调整。前双球节麦弗逊+后五连杆悬挂被保留下来，不同的是后桥改用空气弹簧。i4 eDrive40采用被动式减振器，底盘配置与i3 eDrive35L相仿。i4 M50则采用CDC自适应减振器，通过电磁阀实时调节阻尼。此外，i4 M50额外配备了前塔顶加强杆（俗称“顶吧”），以提升局部刚度，优化转向响应。

万万没想到，i4 M50有着出众的行驶舒适性。预期中的快速拉扯没有出现，取而代之的是轻松惬意。低速区间内，减振器被放得很松，车身甚至有一丝漂浮感。i4 M50就像一艘小船，安安稳稳地淌过环氧地坪。当然，弱阻尼有弱阻尼的弊端。刹停瞬间，车身会出现几下多余晃动，品质感打了折扣。

随着车速的提升，CDC减振器逐渐收紧，车身控制稳健又顺滑。i4 M50甚至营造出不错的呼吸感，车身起伏非常从容。遇到大坑时，减振器能够迅速增加阻尼，簧下动作干净利索，冲击被削弱了一大半。只要坑洼不太夸张，底盘就能很好地隔绝振动。

以20km/h、30km/h、40km/h的车速分别碾过减速带，车身起伏一次性完成，车轮动作也非常清爽。要知道，即便是注重舒适性的国产奥迪e-tron和极氪001，在减速带面前也有些力不从心。然而，正是出色的滤振表现，让细节瑕疵加倍暴露出来。在很低的车速（≤10km/h）下，压缩阻尼还算合理，问题是复原阻尼大得离谱。后轮滚过减速带后，车身如重锤般砸向地面，粗暴程度堪比微型车。结合底盘硬件来看，这份粗糙显得毫无道理。很显然，工程师打盹了。

除此之外，起伏路处理略显突兀。高速驶过“桥头跳”，后轴会高高浮起，悬挂拉伸幅度偏大。减振器拉伸到一定程度后，阻尼又突然收紧，导致车身加速下坠。对于车内乘客来说，直观感受是屁股有一些失重感。在惬意的滤振基调下，上述问题容易被注意到，让车主产生抱怨。

宝马i4提供两种转向机，转向比设定有所不同。i4 M50配备了可变运动性转向系统，基于疏密齿条实现齿比变化。转向总传动比为14.1:1，以性能车标准来看算是适中。转向连接感出色，响应积极，但没能达到手起刀落的程度。车头保留了一丁点懒惰，响应延迟可以察觉。给出转向输入后，车头总是会稍稍犹豫一下，然后才欢快地扎向弯心。与普通家用车相比，i4 M50已经表现得非常优秀。但作为M Performance车型，i4 M50有理由做得更好。

转向手感有喜有忧。转向手感顺滑，表现出豪华品牌的应有水准。整体来看，路感回馈相当丰富，G底盘燃油宝马的平坦手力已成为过去式。随着侧向G值的攀升，转向力矩等比例增加，前轮状态一清二楚。你能通过肱二头肌的紧绷程度，感受到轮胎与地面的咬合状态。

遗憾在于，回正力矩偏强，导致了回正超调问题。变线动作稍激烈些，方向盘就会顶着双手迅速回正，然后“自动反打”，往反方向继续转几度。因为转向响应快，所以车头会跟着方向盘，朝反方向“抽”一下。在任何情况下，这种超调动作都是多余的，容易产生无谓的惊吓。而在中低车速下，回正力矩又不太够，残留角非常明显。低速挪车或拥堵跟车时，你需要刻意把方向盘掰正，驾驶感受很不利索。

◆ 刹车测试

对于性能车而言，刹得住与跑得快同等重要。宝马i4 M50配备M高性能制动系统，前轮采用四活塞固定卡钳，后轮采用单活塞浮动卡钳，刹车盘尺寸也进行了相应升级。受限于轮胎性能，实测刹车距离并不亮眼。经过多组测试，i4 M50的最佳100-0km/h刹车成绩为37.94m。坦白地讲，上述成绩比起竞品没什么优势。

或许是因为车身过于沉重，i4 M50的刹车热衰减性能令人大跌眼镜。在连续10组100-0km/h刹车距离测试中，仅第一组成绩在38m以内。从第二组测试开始，刹车距离明显增加，中位值达到了40m左右。需要指出的是，测试当天气温超过30℃，对轮胎抓地力和制动系统散热存在不利影响。

◆ 绕桩测试

刚一上手，你就能感受到i4 M50的运动情结。转向响应无需顾虑，车头指向锐利，车尾动态轻盈，给人以底盘活跃的印象。底盘虽然紧绷，却不存在杂乱弹跳，让人能够专心选择路线。转向不足还是转向过度？全凭驾驶者调遣。用好“油门”，精细调整行驶轨迹不是什么难事。

转向沟通感良好，驾驶者容易通过双手感知前轮状态，操控信心充足。这时候，你会发现转向响应保留了一丝懒惰，距离“车随心动”还存在差距。请不要忘了，i4 M50毕竟只是M Performance，极致锐利不是它的追求。

◆ 噪音测试

隔音降噪方面，i4 M50令人倍感惊喜。电机噪音非常轻微，特别是高频部分得到了有效抑制。路噪和风噪同样克制，行驶氛围称得上静谧。车速超过100km/h后，风噪才出现一定的侵入感。经过测试，i4 M50的四项噪音成绩均进入爱卡推荐值范围。考虑到该车采用无框车门，其NVH素质值得称赞。

让舒适与运动擦出火花？宝马i4 M50做到了。若不是亲身体验，我很难相信i4 M50拥有如此的舒适性造诣。从滤振到隔音，i4 M50都表现出中大型车般的气场，安逸程度令人啧啧称奇。与此同时，M Performance的运动本色没有被放弃。假如补能不是问题，i4 M50会是你的全天候伙伴。

编辑点评：

告别纯粹，快乐加倍。机械层面，宝马i4 M50可动可静，运动性和舒适性都达到了高水准。上一秒，它徜徉在车流之中，安逸得像一台“老板车”。下一秒，它又能火力全开，带你抵达快乐星球。对于热爱驾驶，却无法放弃实用性的人们，i4 M50是一位难得的全能战士。相信我，i4 M50能带给你双倍快乐。

然而，我不会说它是工程杰作。作为性能车，i4 M50少了些深入灵魂的东西。转向手感整体不错，却无法完美贴合心意。山路激走，回正超调让人心生不爽。城市缓行，残留角又让人直呼难受。至于舒适性，i4 M50展现出大厂底蕴，可某些细节依然暴露出草率的一面。对于最挑剔、最硬核的车迷，i4 M50远远称不上终极驾驶机器。

平心而论，i4 M50已经做得非常出色。放在几年前，我甚至可能买下一台。但在新势力野蛮生长的今天，i4 M50显得乏善可陈，很容易被扣上“固执”“守旧”的帽子。车机素质停留在2010年代，底盘标定也留有“毛边”。某种程度上，i4 M50让人看到了传统车企的局限。当平台战略发展到一定程度，开发内容逐渐失稳，级别划分反噬产品，老牌OEM注定无法找回真实的自己。研发团队再杰出，也不可能在如此“内卷”的环境下，打造出激荡灵魂的车子。“蓝天白云”的荣光，永远停留在了E92 M3时代。

包括宝马在内，所有传统车企都意识到了转型的必要性和紧迫性，却难以摆脱昔日价值观。它们亟需一款真正意义上的划时代产品，重新诠释什么是优秀，夺回价值定义的制高点。

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